(Attention! Cette carte fait 653,018 bytes)
Le prolongement comprendra trois stations: Cartier, Concorde et le nouveau terminus Montmorency. Le terminus Montmorency comprendra un garage souterrain pour cinq rames, situé en dehors d'un éventuel prolongement bouclant la ligne 2 à Côte-Vertu.
La traversée sous la rivière des Prairies est effectuée au travers du roc, sous le lit de la rivière, en amont du pont Ahuntsic. La seule différence notoire est la méthode de construction, en utilisant une machine fraiseuse autrichienne, plutôt que le dynamitage. Des injections consolidatrices ont été effectuées dans le lit de la rivière durant l'été 2003.
Les travaux à Henri-Bourassa sont spécialement ardus, du fait de la complexité du réseau souterrain à cet endroit:
La nouvelle configuration de Henri-Bourassa en terminus partiel (une rame sur deux en pointe) impliquera également :
Des nouvelles normes de sécurité anti-incendie font que les stations sont toutes munies d'une sortie de secours, ainsi que les tunnels (intervalle de 750 mètres).
En novembre 2003, j'ai eu le privilège de participer à une visite du chantier des stations Montmorency et Concorde.
Nous nous présentons donc au bureau de chantier de la station Concorde, où nous avons droit à un petit laïus de la part de l'ingénieur qui sera notre guide. Puis c'est la séance d'habillage où on nous fait chausser des bottes de sécurité, un casque et un baudrier réfléchissant.
Pour commencer, nous allons brièvement en auto à la station Montmorency, que nous ne visiterons pas en détail, malgré l'alléchance du chantier.
On aperçoit, au fond, juste devant la grue, le débouché du tunnel vers Concorde.
L'élargissement dans le roc marque l'emplacement des quais. L'arrière-gare, au dessus laquelle nous nous trouvons, commence au camion blanc. Enfin, sur la droite, on aperçoit les tunnels menant au garage.
La température n'étant guère clémente (le vent est glacial), nous sommes rapidement invités à retourner dans les autos, puis nous retournons au chantier de la station Concorde, que nous visiterons plus profondément...
Au cours du voyage de retour, l'ingénieur nous pointe les bornes bleues marquant les colonnes sèches de l'alimentation anti-incendies qui ont déjà été installées.
Arrivés au chantier de Concorde, nous nous inscrivons avant d'entrer en tunnel. Tout le personnel se trouvant dans le chantier est doté d'un numéro figurant sur des jetons métalliques accrochés à un tableau. Nous signons, et retournons nos jetons respectifs. Puis, après avoir traversé la cour du chantier, nous descendons un abrupt petit escalier très mal protégé du vent par des bâches translucides, non sans avoir pris une photo depuis la surface (à droite:).
Le fond de la fouille est tout de même à 20 mètres de profondeur. On notera que le tunnel ne se gêne pas pour passer sous les immeubles (chez-nous, le droit de propriété ne s'étend pas au sous-sol).
Dans le but de protéger les ouvriers et l'équipement contre l'effritement du roc, il a été recouvert d'un grillage métallique solidement ancré au moyen de boulons d'ancrage.
On notera que l'extrémité du bétonnage de la voûte est recouvert d'isolant en polyuréthane expansé.
La voûte, sous le roc, ne tient aucun rôle structurel, celui-ci étant assuré par le roc lui-même. En fait, les voûtes pourraient très bien être laissées à nu, mais cela risquerait d'exposer les rames et les voyageurs à des chutes de gravillons se détachant du roc.
Le béton aide également à canaliser les fuites d'eau vers des conduits d'évacuation.
Nous pénétrons ensuit sous la voûte, dans la moitié sud de la station.
Les quais ne sont pas encore coulés, seulement un grossier remplissage en béton laissé à nu.
Des conduites d'eau et d'air comprimé longent une niche qui recevra éventuellement des conduits électriques.
Chaque extrémité des stations est aménagée en local technique où sont installés les équipements de signalisation et de communication. Dans ces locaux débouchent les divers conduits courant le long des voies. Le personnage le plus à droite dans la photo ci-contre est vis-à-vis l'emplacement de ce local technique.
On notera la coûte du tunnel qu est légèrement rehaussée à environ 15m du tympan. C'est pour ménager une ouverture suffisante au conduit de ventilation qui se raccorde au tunnel à cet endroit.
Dans la partie ouest de la station, afin de répondre aux nouvelles normes anti-incendie, une sortie de secours a été aménagée.
Les différentes parties de la station coulées à différentes étapes sont déparées au moyen de membranes en caoutchouc noyées dans le Béton.
Le puits de ventilation permet d'éviter que les grands mouvements d'air consécutifs au mouvement des rames se répercute dans la station. Il se raccorde par un tunnel d'environ une quarantaine de mètres de longueur, et débouche à la surface. Il sera muni de volets permettant de le refermer complètement, par exemple lors d'opérations de désenfumage.
Le tunnel est tout d'abord foré dans le roc, par dynamitage. Des trous sont forés, puis bourrés d'explosifs, et les déblais sont évacués. Ils ont été entassés sur le site de la station Montmorency pour être ultérieurement réutilisés partout où du remblayage s'avèrera nécéssaire.
Ensuite, des coffrages mobiles sont placés sous la voûte, et du béton y est injecté. La longueur couverte par chaque coulée est de 15m.
Une fois la voûte et les piédroits terminés, on procède au bétonnage du radier.
On notera sur les deux vues ci-dessus et ci-contre, à droite, une portion de la voûte surélevée (raison à déterminer).
Une des principales caractéristiques du Métro de Montréal est que les voies sont posées à même le radier. Ce dernier est donc réalisé avec la plus minutieuse des précisions, dont la tolérance est de l'ordre du millimètre.
Le radier est d'une épaisseur d'environ 50 cm, et est coulé sur un lit de gravier déposé sur le roc mis à nu. Un drain court longitudinalement pour évacuer les eaux au moyens de regards disposés régulièrement.
Il est coulé en deux parties, d'abord une partie de béton maigre, puis du béton de meilleure qualité nivelé très précisément au moyen d'une lame ajustable courant sur des supports ancrés dans les piédroits, et ajustés minutieusement. Peu après la coulée, il est poli au moyen d'une polisseuse, ce qui lui donne un fini luisant.
Le béton est ensuite recouvert d'une feuille de plastique et est convenablement arrosé lors de la prise, pour éviter son déssèchement. Des rainures sont ensuite ménagées avec une scie pneumatique pour contrôler le fissurage éventuel de la dalle.
La lame de nivelage. Les ouvriers viennent tout juste de finir de poser les guides ancrés aux piédroits, et se préparent à commencer à couler le béton.
La lame est stoppée au droit d'une niche de tirage où sera aménagé un poste de lutte contre les incendies, où des ouviers sont en train de poser les conduites d'eau qui seront noyées dans le radier, pour rejoindre l'autre niche correspondante de l'autre côté du tunnel.
Exceptionnellement, cette niche n'est pas alimentée par une colonne sèche depuis la surface, mais depuis la colonne sèche du point d'eau à l'extrémité du quai de la station.
La prise du béton est ensuite minutieusement bichonnée pour éviter l'apparition de fissures : des boyaux d'arrosages sont disposés régulièrement, puis des feuilles de polyéthylène sont disposées pour éviter l'évaporation.
Ici, le béton se doit d'être de la meilleure qualité possible: la voie posée directement sur le radier ne saurait souffrir du moindre effritement ou de la moindre craquelure. Pour cette raison, il est scié régulièrement au moyen d'une scie pneumatique.
Une fois le radier bien pris, on procède ensuite à l'installation des conduits électriques. Ces conduits en plastique sont disposés en matrice, séparés par des supports en plastique, puis ensuite noyés dans le béton, constituant également un trottoir.
De part et d'autre des voies, courent le long des piédroits deux trottoirs enrobant des conduits électriques destinés à recevoir les câbles de télécommunication, de signalisation, d'alimentation en courant de traction et d'éclairage.
Ces conduits débouchent dans des niches de tirage aménagées à chaque point de matériel à incendie.
(On se référera au bétonnage du radier pour voir les détails d'une niche de tirage).
Les conduits sont empilés, avec un intervalle suffisant pour laisser passer le ciment lors de la coulée; des cales en plastique servent à conserver l'intervalle, et les conduits sont maintenus en place par une barrette retenue par un écrou vissé sur une tige filetée.
Les conduites pneumatiques et d'eau qui longent les piédroits seront enlevées, de même que l'éclairage au mercure qui sera remplacé par des luminaires à tubes fluorescents.
Ainsi nommé par le parc dans lequel il débouche, cet ouvrage spéciale combine un puits de ventilation forcée, un poste d'épuisement des eaux, une sortie d'urgence et un poste de redressement (à confirmer).
Lors de la construction, une rampe hélicoïdale y a été aménagée pour permettre l'accès à deux front de taille supplémentaires.
Le bétonnage n'est pas encore commencé, d'où les coffrages soutenus par une forêt de colonnes télescopiques.
À cet endroit, on distingue le tunnel qui continue au delà des poutres et des coffrages. Mais nous rebroussons chemin ici, pour aller exporer le tunnel à l'ouest de la station Concorde, pas encore bétonné (les photos de cette partie sont postées ci-dessus).
Fin de la page
