Montréal s'est vite distinguée des autres réseaux de Métro existant dans le monde en donnant une architecture distincte à chacune des stations. Au delà des changements d'une station à l'autre dictés par les contraintes environnementales et des différences quand à la couleur du revêtement qu'on avait observé jusqu'àlors, Montréal a carrément donné à chaque station une utilisation du volume différente de celle des autres.
Architecte : Victor Prus
Des cannelures courant le long des voûtes brisent la sensation de monotonie et donnent une impression de mouvement.
La descente sur les quais se fait par de larges escaliers bien éclairés, et on peut traverser les voies grâce à une passerelle située à un niveau intermédiaire entre les quais et la mezzanine.
La descente est agréable du fait des changements de perspective continus.
La finition est en béton brut sablé et en briques rouges. Le plafond à caissons situé sous la mezzanine donne une chaleur à l'endroit sans surcharger visuellement, en plus d'absorber le bruit des rames de métro qui passent.
Un éclairage savament dirigé donne une atmosphère intime à cette station dont l'espace évoque plutôt une cathédrale.
Les stations les plus remarquables sont d'une facture impeccable, dont la modernité ne s'est guère estompée plus de 35 ans après leur ouverture; d'autres ont un peu moins bien vieilli, mais l'impression générale demeure quand-même à l'effet que le Métro de Montréal est d'une facture soignée, et que les autorités ont été sensibles au fait que, pour un bon nombre des habitants de la ville, le Métro soit un élément très important de leur quotidien.
Architectes : Papineau, Gérin-Lajoie & Leblanc
Artiste : Jean-Paul Mousseau
Les architectes ont réussi à donner, dans un espace vertical réduit, une impression de hauteur. La mezzanine, dont le plancher est très mince, s'insère tout juste entre le toit des rames de métro et le plafond de la station.
Le marcheur arpentant la mezzanine échappe à une sensation d'étouffement grâce à des poutres triangulaires qui divisent le plafond d'autant de caissons transversaux. Au plancher, on aperçoit un des disques de céramiques réalisé par le céramiste Jean-Paul Mousseau.
Des panneaux de plastique transparents ornés de cercles de couleur primaires placés de part et d'autre des publicités donne un aspect différent à cette station; les ombres projetées dans les rames de passage sont un facteur distrayant qui rompt la monotonie du voyage.
La visite du réseau s'avère être, en fait, une expérience intéressante; qui vaut sûrement le voyage.
Une station forée, dont les voûtes par endroit elliptiques font comme un clin d'oeil au Métro de Paris, où l'on peut parler à une personne assise sur l'autre quai en face de vous sans lever la voix...
La grisaille ambiante est heureusement rattrappée par les plafonds blancs et la lumière du jour pénètre profondément grâce à un puits de lumière dont l'orientation sud capte un maximum de lumière.
C'est aussi une des rares stations à avoir été munie d'une marquise pour abriter les usagers attendant leur autobus; hélàs, on ne peut en dire autant d'autres stations plus modernes où se rabattent des lignes d'autobus importantes...
Contrairement à la plupart des métros nord-américains, le Métro de Montréal fait passer les deux voies dans un même tunnel (à l'exception d'une brève section entre les stations Vendôme et Saint-Henri, où un mur est érigé entre les voies). Cela est permis par le petit gabarit à l'européenne des voitures. Cela a également entraîné des économies substantielles dans les coûts de construction.
La voie sur pneumatique comporte trois paires de rails : les longrines de béton où roulent les pneus, les barres de guidage servant à guider les bogies (au moyen de pneux horizontaux) et les rails de sécurité, qui servent à des roues de fer classiques, en cas de crevaison ou bien pour le matériel d'entretien. Les barres de guidage servent également à l'alimentation électrique, tandis que le retour du courant est assuré par les rails de sécurité. Les trois jeux de rails par voie sont directement fixés sur le radier du tunnel, à l'exception des appareils de voies du réseau initial, qui sont montés sur des traverses.
Dans le réseau initial, les câbles de communication sont posés sur une tablette courant à environ 2m de hauteur, sur chaque piédroit. Dans les prolongements, ces câbles sont tirés dans des gaines noyées dans le béton d'un trottoir courant le long des piédroits.
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Le nouveau maire désirait avant tout un réseau incompatible avec les chemins de fer classiques, afin d'empêcher toute mainmise des compagnies de chemins de fer, la technologie choisie est celle du pneumatique, technologie conçue par la Régie Autonome des Transports Parisiens au début des années 50.
Du déjà vu? On se souviendra que la construction du Chemin de Fer Métropolitain de Paris a été retardée d'une vingtaine d'années, précisément en raison d'une telle partie de bras de fer entre les intérêts ferroviaires (soutenus par l'État) et les intérêts parisiens, partisans d'un réseau dont la desserte demeurait confinée intra-muros... Plus près de chez-nous, les tramways de Toronto ont été délibérément construits, à la fin du XIXe siècle, avec un écartement légèrement supérieur afin de s'assurer que le Grand Trunk n'envoie pas ses wagons sur les voies des tramways. Cet écartement a d'ailleurs survécu dans le Métro de Toronto...
Afin de consacrer dans le béton cette incompatibilité voulue, le maire d'alors voulait originalement un monorail. Or, en visite à Paris en compagnie de Lucien l'Allier, Jean Drapeau a découvert le tout nouveau métro sur pneumatiques. Soudain, la tâche de convaincre le maire d'alors qu'un monorail n'était pas une bonne idée fut immensément simplifiée, tant le maire était fasciné par cette toute nouvelle technologie.
Le matériel roulant fait donc du Métro de Montréal un produit très distinctif comparativement à la norme nord-américaine: la grande révision générale effectuée sur le matériel roulant initial près d'une trentaine d'années après sa construction, bien qu'ayant presque complètement changé l'intérieur des voitures, n'a pas changé l'apparence générale de l'intérieur qui prouve encore une fois qu'un bon design ne vieillit jamais.
Le réseau initial ouvrit ses portes le 14 octobre 1966, quelques mois avant l'ouverture de l'exposition universelle de 1967, qui marquait le centenaire de la confédération canadienne.
Depuis, le Métro est un élément indissociable de la vie Montréalaise et un outil de développement économique urbain sans pareil.
Passons maintenant à l'entourage Guimard 
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