Le premier tramway à traction hippomobile circula à Montréal
dès 1861. Au tournant du siècle, Montréal était
dotée d'un réseau
de tramways qui fut longtemps à l'avant-garde de la technologie,
du fait d'innovations techniques et concernant l'exploitation:
Mais très tôt l'accroissement de la circulation au centre-ville a donné des meaux de têtes aux dirigeants des compagnies de tramway, et ils se sont vite mis à penser à un Métro.
Il fallut plus d'un demi-siècle pour qu'on passe de la parole aux actes... Examinons maintenant les péripéties du réseau du Métro de Montréal.
L'histoire du métro remonte jusqu'au début du siècle dernier. Une première compagnie de métro vit même le jour en 1902, et pondit, vers 1910, un projet rudimentaire, qui courait sous l'Avenue du Parc, à partir de l'Avenue du Mont-Royal (en fait, en surface, entre l'avenue Des Pins et Mont-Royal), jusqu'à la rue Craig (maintenant Saint-Antoine), et tournait vers l'est jusqu'au terminus Craig, qu'il encerclait dans une boucle. Un prolongement éventuel était prévu sous la rue Saint-Urbain.
Au nord de l'avenue des Pins, la ligne court en surface.
On voit bien la boucle autour du terminus Craig. Une autre ligne (en rouge) était éventuellement prévue sous la rue Saint-Urbain.
On voit avec cette coupe que les promoteurs espéraient utiliser une méthode de forage par bouclier. On sourit en pensant au succès qu'une telle méthode aurait rencontré dans le roc calcaire montréalais...
Le projet suivant fut déposé en 1944 par la Montreal Tramways Company.
Des prolongements vers Notre-Dame-de-Grâce (Sherbrooke & Girouard), Snowdon (Queen-Mary & Décarie), Verdun (Verdun & 1ère Avenue), Rosemont (De Lorimier & Rosemont) et Hochelaga-Maisonneuve (Ontario & Viau) étaient prévus. On notera que le prolongement vers Snowdon aurait été établi sous la côte-des-Neiges, ce qui aurait impliqué des rampes assez conséquentes (rampes d'ailleurs très abordables par les tramways qui y circulaient).
Ce projet se contentait de remplacer les lignes de tramway les plus importantes par des lignes de Métro. La desserte de Pointe-Saint-Charles et de Verdun peut surprendre à priori, mais il faut se souvenir que le secteur du canal Lachine était, à l'époque, l'endroit le plus industrialisé au Canada.
Mais rien ne sortit de ces projets, ni des suivants qui tombèrent sous les coups des guerres ou des crises économiques successives.
Le réseau de la Montréal Tramways Company ayant souffert d'entretien différé durant la guerre, et les finances de la compagnie étant grevées par des opérations de passe-passe comptable destinée à renflouer les poches des principaux actionnaires, le système de transport en commun se ruait vers la faillite.
Dans le but d'éviter la paralysie de la ville, le conseil municipal décida de la municipalisation du transport urbain en 1951, et la Commission de Transport fut créé.
En 1953, la toute nouvelle Commission de Transport de Montréal (créée en 1951 et municipalisant la Montreal Tramways Company) y alla de son projet, une version revue et corrigée du projet de 1944.
La ligne unique partait désormais de Crémazie & Saint-Laurent, aux ateliers d'Youville (où se trouvent les ateliers actuels), et descendait sous la rue Saint-Denis jusqu'à la rue Vitré. La ligne ensuite bifurquait vers l'ouest, pour passer sous le Champ-de-Mars et ensuite continuer vers l'ouest sous la rue Saint-Jacques. Là, la ligne remontait vers le nord-ouest en passant sous le square Dominion (maintenant square Dorchester). La ligne remontait sous la rue Peel pour tourner vers l'ouest et continuer sous la rue Sainte-Catherine, jusqu'à son terminus à l'avenue Atwater, où était alors implanté un ample terminus pour autobus autour du square Cabot.
Les prolongements n'allaient plus qu'à Saint-Laurent (Décarie & De l'Église), Saint-Michel (Jean-Talon et Pie-IX) et Hochelaga-Maisonneuve (Ontario & Viau). Montréalisation oblige, Verdun n'avait plus son Métro, de même que le quartier Côte-des-Neiges.
Les stations Sainte-Catherine et Peel auraient été construites de façon à permettre de brancher facilement à ce réseau existant une future ligne vers l'est de la ville, en passant sous la rue Sainte-Catherine.
La technologie retenue était absolument classique, c'est à dire un métro fer sur fer à moyen gabarit virtuellement identique à celui de Toronto (lui-même fortement inspiré par New-York), souvent implanté à faible profondeur directement sous la chaussée et utilisant le plus souvent deux tunnels distincts ou un tunnel avec une rangée de colonnes séparant les deux voies. Ce métro précurseur renforçait en fait les deux principales lignes de tramway, qui couraient sur Saint-Denis et sur Sainte-Catherine. Chose intéressante, comme a Toronto, les principales stations offraient une correspondance avec les autobus à l'intérieur de la zone pré-payée, avec de généreuses marquises et abris pour les voyageurs, chose qui fait cruellement défaut aujourd'hui, les voyageurs étant trop souvent contraints d'attendre au froid tandis que le chauffeur se prélasse bien au chaud dans son autobus ostensiblement stationné à l'écart.
Cependant, ce projet ne vit pas le jour. Un nouveau maire, Jean Drapeau, prit le pouvoir au début des années 1950, avec l'intention de faire un grand « nettoyage ». Tout ce qui était associé à « l'ancien régime » était suspect; n'y échappait pas la Commission de Transport de Montréal et son projet de Métro.
Le réseau proposé par la nouvelle administration comportait trois lignes, la première parallèle à la rue Sainte-Catherine, courant d'Atwater à l'ouest jusqu'à Frontenac dans l'est; la seconde desservant le quartier des affaires et remontant jusqu'à Crémazie sous la rue Berri; et la troisième desservant le nord-ouest en empruntant les voies ferrées des lignes de banlieue de Montréal_Deux-Montagnes, et de Montréal_Montréal-Nord.
Mais les négociations avec le Canadien National n'ont pas orté fruit, et le Métro n'aura donc pas de ligne 3. Il faudra attendre 1995 pour que les habitants de Cartierville jouisse d'une desserte moderne, les antiques locomotives électriques du Canadien National ayant roulé jusqu'à cette date.
Il est intéressant de constater que les diverses branches des lignes ne se rencontrent pas, confirmant la vocation centralisatrice du réseau.
Les coûts sont entièrement supportés par la Ville de Montréal; aucun autre niveau de gouvernement n'y contribue; cela explique la raison pourquoi le réseau initial se cantonne strictement au territoire de la Ville de Montréal, hormis la station Atwater qui se trouve partiellement dans le territoire de Westmount.
À l'époque, la Communauté Urbaine de Montréal n'existe pas encore, et les fusions du XXIème siècle sont 40 ans dans le futur...
Passons maintenant à la construction
du Métro 
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