La construction débute en 1962, pour se terminer peu après l'ouverture du réseau, en 1966. Quelques stations ne sont pas encore prêtes et seront ouvertes un peu plus tard.
Directeur du Service des travaux publics de 1954 à 1964, Lucien l'Allier a dirigé la construction du réseau initial du Métro.
Diplômé de l'Université Mc-Gill en 1935, il travaille à the Bell Telephone Company of Canada entre 1935 et 1938 of Canada puis ensuite est ingénieur régional pour le Québec à Radio-Canada entre 1938 et 1946.
Il arrive à la ville en 1946, et deviendra directeur des travaux publics en 1954. Son travail acharné à construire le Métro lui vaut le poste de P.D.G. de la CTM (maintenant STM), poste qu'il occupera de 1964 à 1974.
À son décès, la rue Acqueduct fut renommée en son honneur, afin q'une station de Métro rappelle son souvenir aux montréalais.
La majorité du réseau a été forée dans le roc. Montréal repose sur une assise en calcaire qui se creuse facilement. La méthode retenue a été l'abattage sur plusieurs fond de taille en perçant des trous parallèles au tunnel et en y insérant des cartouches de dynamite. Le tunnel est ensuite revêtu de béton qui ne joue aucun rôle structurel, mais simplement empêche l'effritement du roc.
Certaines parties à proximité de la surface ou où le roc était à plus grande profondeur ont été construites en tranchée. En tel cas, le tunnel est en béton armé et supporte le sol au dessus.
Les déblais évacués ont ensuite servi à construire l'Île Notre-Dame et à agrandir l'Île Sainte-Hélène pour y tenir l'Exposition Universelle de 1967.
Il n'y eut pas d'incidents graves à déplorer lors de la
construction du réseau initial. Toutefois, lors de la construction
du prolongement de la ligne 1 vers Angrignon, un affairement de terrain
majeur à la station De l'Église, à Verdun, nécéssita
une révision majeure du plan de la station, et de sa configuration.
Vue vers l'"ouest", de l'intersection Peel/Maisonneuve. On remarquera, au fond, que le tunnel passe sous un immeuble, lui-même percé pour que le boulevard Maisonneuve passe dessous... En faisant passer la ligne 1 sous le boulevard Maisonneuve, nouvellement percé, on évitait les nuisances qu'auraient provoqué la construction du métro à faible profondeur sous la rue Sainte-Catherine du projet d'après-guerre.
Vue vers le "sud". On remarquera, derrière la grue, le pont Jacques-Cartier. À cet endroit, le tunnel s'enfonce sous le chenal Lemoyne, lequel a été asséché pour permettre de construire le Métro. Sous l'île Notre-Dame, le tunnel passe dans le roc, et passe sous le canal de la Rive-Sud de la Voie Maritime du Saint-Laurent pour ressortir à Longueuil, tout juste de l'autre côté du pont Jacques-Cartier.
C'est un bon exemple de tunnel construit en tranchée; notez l'épaisseur du béton. En comparaison, l'épaisseur d'un tunnel foré dans le roc ne sera que le quart de celui-ci.
La tenue de l'exposition universelle de 1967 entraîna un changement au réseau proposé; une quatrième ligne permettant de desservir le site de l'exposition, sur l'île Sainte-Hélène. Comme il n'était pas possible d'établir un terminus sur l'île Sainte-Hélène, il a été décidé de prolonger la ligne jusque sur la rive-sud, à Longueuil, où d'ailleurs la Commission de Transport de Montréal assurait le service d'autobus.
Les trois lignes du réseau initial étaient les suivantes :
D'est en ouest, elle comportait 9 stations : Frontenac, Papineau, Beaudry, Berri-de-Montigny (où la correspondance était assurée avec les lignes 2 et 4), Saint-Laurent, Place-des-Arts, Mc-Gill, Peel, Guy et Atwater. Sur les plans, cette ligne est de couleur verte.
Du nord au sud, elle comportait à l'origine 15 stations : Henri-Bourassa, Sauvé, Crémazie, Jarry, Jean-Talon, Beaubien, Rosemont, Mont-Royal, Sherbrooke, Berri-de-Montigny (où la correspondance était assurée avec les lignes 2 et 4), Champ-de-Mars, Place d'Armes, Square Victoria et Bonaventure. Sur les plans, cette ligne est de couleur orange.
Du nord au sud, elle comporte trois stations : Berri-de-Montigny (où la correspondance était assurée avec les lignes 2 et 4), Île-Sainte-Hélène et Longueuil. Sur les plans, cette ligne est de couleur jaune.
Cette ligne utilisait une technologie fer sur fer, et a été la première ligne de métro fonctionnant en automatisme intégral, c'est à dire sans conducteur. Les voitures étaient d'une taille comparable aux voitures de métro de Toronto, mais comportaient trois portes par côté plutôt que quatre. La ligne a été démantelée en 1975, et le matériel roulant a été définitivement ferraillé vers la fin des années 80.
L'Exposition de 1967 était également desservie par trois boucles de monorails (dénommés « minirails ») non-reliés entre eux; une de ces trois boucles est toujours en service au parc d'attractions de La Ronde. Ici, une rame passe devant l'élégant pavillon de l'Allemagne.
Topologie des lignes, garages, ateliers, raccordements et appareils de voie.
(Ce plan est inspiré du célèbre plan de la RATP).Passons maintenant à l'architecture
des stations de Métro 
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