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Une visite à la foire ferrovipathe de Springfield (Massachussets)

Depuis plusieurs mois, mon ami Jim de Boston, ne cesse de me répéter son invitation à venir passer quelques jours chez-lui. Affaire délicate, d'autant plus qu'il est venu une bonne douzaine de fois chez moi, alors que moi, seulement deux fois, ce qui implique un déséquilibre flagrant... Afin de faire d'une pierre deux coups, je lui demande donc s'il y a un évènement qui vaudrait le voyage, du genre «journée porte ouverte» ou je ne sais quoi.

Ça tombe bien, au début de février, il y a une grande foire-exposition de modélisme ferroviaire, à Springfield (Massachussets _en c'est bon de préciser, car des Springfield, il y en a un dans chaque état américain...). Donc, après quelques tergiversations mentales, je me décide. Premier problème, m'y rendre. Comme je n'ai pas de bagnole, je commence à sonder le terrain alentour, histoire de voir s'il n'y aurait pas des connaissances locales qui y iraient en bagnole (c'est à environ 4-5 heures de route de Montréal). Pas de chance de ce côté là. Où bien on travaille ce jour-là, ou bien c'est du monde que je ne peux pas blairer. Donc (et je n'en suis pas trop fâché), ce sera le transport en commun... Évidemment, on regarde le plus évident: le train. Hélas, on déchante vite: Amtrak ne va plus à Springfield, depuis que le Montrealer (Montréal_Washington) n'emprunte plus les atroces voies du Boston and Maine. Et, de toutes façons, le train de nuit y arrivait à des heures fort induses (C.D.B.), de l'ordre de 2-3 heures du matin. Reste Boston. Sauf, qu'encore, pour faire Montréal_Boston, après un détour de plus de 200 kilomètres, il faut changer à trois heures du matin, et attendre trois heures à côté d'une base de sous-marins hautement surveillée.

Donc, on se tourne vers le plus navrant: l'autocar. Il faut changer deux fois, et le trajet demande près de 10 heures (ça prend 4 heures en bagnole). Tarif? 140 dollars canadiens (700 ff). Bof. Reste l'avion. Delta Airlines me propose un aller-retour direct, en moins d'une heure, pour 150 dollars (750 ff). J'aurais l'air bien con, à me taper 10 heures en autocar, alors que pour une broutille supplémentaire, j'entre dans le monde inconfortable du «Jet Set»... Dont acte.

Prélude au décollage,
où l'auteur vient de comprendre le vrai sens du mot "cockpit"...

Je me pointe donc le vendredi avant-midi à l'aéroport de Dorval. L'autobus m'y emmene de chez-moi en moins de 20 minutes, y compris un changement à la gare de Dorval. Je passe au comptoir après avoir subi l'atmosphère début années 60 du hall principal (encore pire qu'à Orly). On examine mon bifton, puis l'ampute d'un talon, et je passe tout de suite à la douane américaine. Car les amerloks se sont arrangés pour nous faire passer la douane à Montréal. Au fond, c'est pas si con, parce que on arrive aux USA comme si on était un vol domestique, et une fois sorti de l'avion, on peut décamper vite fait. Ce qui n'est pas dit, c'est qu'en cas de refus par l'immigration, la compagnie aérienne n'a pas a payer le rapatriement du refoulé, «rapatriement» qui peut être aussi simple qu'un ticket de bus...

Donc, la douane se passe sans problèmes, le douanier est, ma fois, très sympathique, au point que je trouve dommage de ne pas continuer à lui tenir un brin de causette, passé le «rien à déclarer». Moins de trente secondes que ça m'a pris! ce qui me donne un peu de temps pour zyeuter l'homo aviatus peregrinator vulgaris. La baisse du prix des billets d'avion se fait sentir... Une foule bigarrée, qu'on ne s'imagine pas prenant l'avion comme on prend le métro, et, par ce fait, superbement blasée de la chose. Passé la sécurité et la douane, les tarifs des buvettes sont soudains exorbitants.

Quelques avions viennent et vont. Plus ça va, plus il me semble que les avions rapetissent. Je regarde un vieux DC-9 (biréacteur) qui crève certainement les 30 ans, et je me dis que ce n'est pas diable plus gros qu'une voiture de TGV... À côté, un Boeing 727 (triréacteur - l'équivalent d'une bonne vieille Caravelle) semble énorme. Il faut dire que je n'ai pas à ma disposition de Boeing 747 en guise d'étalon...

Soudain, par dessus un bâtiment, une queue ornementée du signe de Delta Airlines apparaît. Puis tout le reste. C'est mon avion qui arrive, une heure avant le départ prévu. On ne pert pas de temps. Quand ça ne vole pas, ces trucs là, l'argent ne rentre pas. Terminus, tout le monde descend! Pleins de gens de toutes les couleurs. Et ensuite, quelques aspirateurs, et un coup de brosse à reluire. Un peu ennuyé, je m'installe parmi les quelques passagers déjà arrivés et sort un bon vieux San-Antonio. Mais pas pour longtemps, car peu après, on annonce le vol. J'attend un peu, puis, je me décide.

Comme j'arrive dans l'avion, il y a un embouteillage. Je demeure dans le vestibule, et comme la porte du cockpit est ouverte, j'y jette un coup d'oeil. Un des pilotes est debout, à vérifier je ne sais quoi au plafond, m'avise, et en souriant, il m'invite à venir voir de plus près.

On a beau dire, les amerloks ont beau souvent être cons, quand la glace est brisée, ils sont très gentils. Et, le plus bas qu'on va dans l'échelle sociale (car un pilote n'est guère plus qu'un chauffeur d'autocar, un autocar un peu plus complexe, c'est tout), plus la glace est mince. Donc, j'entre dans le cockpit, et le mec de me demander «est-ce que vous pilotez?».

Question un peu surprenante, mais à bien y penser, je connais un tas de gens (dont plein de cheminots) qui ont passé leur «permis avion»... Je répond non. Mais, histoire de ne pas paraître trop plouc, je ramasse rapidement mes souvenirs racontés par la soeur d'une ex-collègue, qui est elle-même pilote (la belle histoire d'amour: elle a marié un astronaute! _en il s'en va d'ailleur au mois d'avril 98 faire un tour en navet spatial faire notamment des expériences sur des grillons en apesanteur), histoire de meubler la conversation. Je lui demande donc quelques questions au sujet de la pressurisation (elle est faite à même le compresseur des turboréacteurs. Je croyais qu'elle était simplement faite grâce à l'élan de l'avion, en s'engouffrant dans une prise d'air), puis de l'alimentation en carburant.

Ensuite, je sors mon truc d'aviation habituel : «devinez dans quoi j'ai eu mon baptême de l'air». Effet garanti, car, de nos jours, il n'y a plus beaucoup de monde qui ont eu leur baptême de l'air dans un ballon dirigeable... C'était en 1967, lors de l'exposition de Montréal. Mon père connaissait quelqu'un qui conaissait quelqu'un qui... etc. Ça a marché, et j'ai donc pris l'air dans un engin dont l'intérieur me fesait penser à un autobus (pas de sièges, mais des bancs...), surtout qu'on pouvait en ouvrir les fenêtres, des fenêtres coulissantes comme un autobus...

Mais, soudainement, je crois que j'ai compris pourquoi j'ai été invité dans le cockpit, et là, ça ne m'amuse plus du tout. J'ai bien l'impression que le mec en est un peu sur les bords, et que je suis bien de son goût... Là, je comprends le sens du mot "cockpit"! Bref, je crois qu'il est temps que j'aille bien sagement m'asseoir à ma place, et que, de toute façons, le commandant de bord n'est pas encore à son poste, et il ne manquera sûrement pas de me virer quand il arrivera...

Donc, je gagne mes quartiers, fort exigûs. Par chance, je n'ai pas de voisin. Je m'installe donc, et me contorsionne sur mon minuscule siège. Le départ ne tarde guère, mais nous roulons interminablement jusqu'au confins de l'aéroport, jusqu'à l'extrémité du bout de la piste. Je me demande bien pourquoi, car nous décollons dans le temps de le dire, et nous sommes déjà bien haut quand nous passons vis à vis de l'aérogare.

Vol sans histoires, avec juste assez de nuages pour emmerder superbement, surtout celui qui est passé juste au dessous de nous alors que je distinguait facilement le chemin de fer à crémaillère du Mont Washington, la première crémaillère du monde. Puis, soudain, c'est la mer. Pleine de moutons. Nous dépassons la côte, et nous prenons un bon moment avant de fléchir notre trajectoire. D'un très large virage, nous faisons demi-tour, juste assez loin pour voir la pointe nord de Cape-Cod. Puis nous entamons l'approche sur Boston.

Quelques bateaux se promènent sur une mer qui n'est pas d'huile, puis quelques îles surgissent. Sur l'une d'elle, un phare se dresse superbement, alors qu'un immense porte-conteneurs entre tranquillement dans la Baie du Massachussets, suivi gentiment par le bateau-pilote. Certaines îles sont des banlieues rupines, d'autres, d'immenses industries chimiques. Nous descendons toujours. Une péninsule s'annonce, constellée de vieilles maisons pas tout à fait neuves. Boston, enfin! Puis une autre île surgit sous nos pieds, puis une piste, où nous avons tôt fait de nous poser. Bien avant l'horizon, les grattes-ciels de Boston se profilent, bien nets. Car l'aéroport international de Logan est au centre-ville de Boston ce que l'Étoile est au Halles (ou Bruxelles-Midi est à Bruxelles-Nord).

Posés, en moins de trois minutes, nous sommes à quai. Là, je lève mon chapeau. Drôlement bien organisés, ces amerloks! Descendu du zinc, je trouve vite la sortie, après avoir pris de la monnaie et téléphoné. à Jim. Làs!, il n'est pas à son bureau. Je laisse donc un message, lui disant que je le rappelerais dans 30 minutes, soit à 3 heures précises. Mais j'ai mûri un project pour mon arrivée, et me dirige vers la navette pour le métro. Juste comme j'arrive à l'arrêt, la navette y arrive. Je monte donc, et en moins de 5 minutes, je suis dans le métro.

Bon! Enfin du ferroviaire!

Ce que j'aime, à Boston, c'est que sur la ligne bleue du métro, il y a une station qui s'appelle «Revere Beach». Tout simplement parce qu'elle est sur la plage. Je me tape donc ce petit luxe de prendre le métro, jusqu'à la plage, même si on est en février...

Pour ne rien arranger, la rame se fait attendre longtemps. Je regarde le plan du quartier, peint sur une tôle émaillée. Il date, car j'aperçois en légende à côté d'une voie ferrée «Boston and Albany Railroad», chemin de fer qui n'exite plus depuis 1968! La rame arrive, me tirant de ma rêverie. Rame moche, bien que quasiment neuve. Construite en Ontario en 1979 par Hawker-Siddeley (anciennement Canadian Car and Foundry), elle a le même air morne du métro de Toronto, surtout parce qu'elle est décorée de formica imitation de bois. Et en plus, ses deux portes de chaque côté par voiture font que la cohue est assez prononcée aux arrêts. Pour couronner le tout, les sièges sont longitudinaux, ce qui fait ultra-moche. Mais au moins, on peut voir la voie devant.

Voie entièrement en surface, à partir de l'aéroport, typiquement métro nord-américain, sauf pour la caténaire. Voyage sans histoire. Je descend donc à la plage, et vais marcher un bon quart-d'heure sur une plage absolument déserte (moins de quatre personnes pour plus de 2 km!), et constellée de mini-icebergs déposés là par la marée haute. Des mouettes se disputent quelques coquillages, et les vagues viennent lécher mes semelles. Ça fait drôle, de se promener sur la plage, et de voir la ville, là, à côté, et les rames de métro passer ici et là. À côté des pavés, le métro et la plage... Dodo, métro, à l'eau (si il fait beau)...

Comme trois heures sont à veille de sonner à mon beffroi portatif (breveté s.g.d.g.), je retourne au métro, d'où je bigophone à Jim. Chance, il est là, et est content de savoir que je suis arrivé, mais surpris d'entendre que je suis à la plage... On se donne rendez-vous pour quatre heures un quart, à l'autre bout de la ville, au terminus «Riverside» de la ligne verte, à Newton.

Le plus vieux métro d'amérique!

Chance! C'est une de mes lignes de tram favorites! Et c'est assez loin aussi, car je dois traverser tout Boston, donc je ne perds pas de temps. Chance, la rame arrive en station alors que je passe les tourniquets. Je me presse, et vais m'asseoir sur le siège de devant. Deux retraités font le brin de causette en italien en face de moi, et offrent même leur siège à une ravissante demoiselle qui monte à l'aéroport. – «merci, j'ai été assise toute la journée dans l'avion», qu'elle refuse... La rame s'engouffre dans le tunnel, pour passer sous la rivière Mystic (l'aéroport est sur une île). Puis, deux arrêts plus loin, je descend à Government Center, pour changer sur la ligne verte.

Je monte un niveau, pour aboutir dans le métro le plus vieux d'amérique: il date de 1885, soit quinze bonnes années avant Paris! Je n'ai guère le temps de jouir de l'atmosphère, car mon tram se pointe (les quatre branches font tronc commun) tout de suite. Cohue aux portes centrales, mais cohue stupide, parce que s'agglutinant au milieu du tram. J'ai de la chance, car le SEUL siège intéressant est vide. Ce siège donne une vue presque imprenable sur la voie devant. Il est trois heures un quart, ce qui me donne une bonne heure pour me rendre. Mais comme le tram est une de ces cochonneries construites par Boeing, j'ai le sentiment que ce sera par la peau des fesses, car sur le tableau de bord, une quantité impressionnante de voyants rouges clignotent...

Cahin-caha, nous nous frayons un chemin dans le sous-sol bostonien, en suivant de près un autre tram. À l'arrêt suivant, les voyageurs doivent traverser DEVANT le tram pour y monter... À plusieurs endroits, dans des bouts de voies inutilisés, des vieilles PCC réaménagées en trains de travaux attendent la fermeture pour vaquer ça et là, car on se doute qu'un tunnel de 110 ans demande plus qu'un coup de balai... Par chance, le tram dont nous pouvons admirer le cul nous moule assez vite, et c'est une voie libre, même si toujours souterraine, que nous pouvons admirer. Mais pas pour longtemps, car nous sortons enfin à l'extérieur.

La branche de Newton (Riverside) est une ancienne ligne de banlieue du Boston and Albany de tout à l'heure, abandonnée en 1959. La Massachussets Bay Transportation Authority, quant à elle, veille jalousement à s'approprier avec le plus grand zèle possible le moindre petit bout de voie ferrée qui est abandonné par ci, par là. Pour le plus grand bien de chacun, car elle possède maintenant une ligne de grande qualité, et cela, pour un minimum d'investissement. Deux voies sur plus de 20 kilomètres, le tout parcouru par de fréquents tramways articulés. A mesure que nous nous éloignons de Boston, et que nous parcourons une belle banlieue fort cossue, le tram se vide tranquillement. Ce sont quatre autres personnes, en plus de cézigue, qui descendent au terminus de Riverside, à Newton.

D'un côté de la ligne, une immense usine de meubles, assez propre. Une route passant sous la voie, et de l'autre côté de celle-ci, de part et d'autre de la voie, un immense terrain de golf. Le dernier quart de l'image est un infiniment moins bucolique stationnement, plein à ras-bord de bagnoles. Au fond du stationnement, les ateliers de la ligne de tram, où stationnent quelques tramways, occupés à se préparer pour l'heure de pointe.

Je me rend tranquillement au centre du stationnement, et quand j'y arrive, un klaxon klaxonne non pas un bête «pouêt», mais un très caractéristique signal 14-L («tût, tût, tûûûûût, tûûût», prescrit à chaque passage à niveau). Jim a trouvé comment attirer mon attention... Il est là, dans sa bagnole. Après les salamalecs, nous nous engouffrons sur l'autoroute. Par chance, l'heure de pointe ne fait que commencer.

Après un arrêt au supermarché, nous arrivons chez-lui, et préparons le dîner, avalé sans fanfare, en se racontant les maigres nouvelles ferroviaires. Au tour de Doug, un copain de Jim, de radiner, histoire de prendre une ou deux bières en fesant un brin de causette. Doug est chef de train pour Conrail, et il salue ma récente candidature au CP d'un ironique «tu es fou!». Puis, la veillée assez avancée, nous prenons congé, car demain on se lève de grand matin, car la route est longue.

Dodo sans histoire sur un infâme canapé-lit.

Réveil un peu plus pénible, car effectué à six heures trente. Petit déjeuner consistant en un croissant (les américains trouvent ça très chic - côté fraîcheur, on fera comme le chinois: on repassera) et une tasse de thé (fort suffisant), chargement de la bagnole (Jim exposera une dizaines de voitures de son cru, et quelques locomotives qu'un ami lui a demandé de vendre pour lui), et départ. Une heure fort moche sur les autoroutes américaines endormies. Au moins, il fait beau quand le soleil se lève dans notre dos.

Arrivée sans tambour ni trompettes à Springfield (Massachussets), au «Eastern States Exhibition», sorte de foire multi-usages. Nous nous enregistrons comme exposants, et on nous attribue une table. Le stock est rapidement emmené au bon endroit, car Jim savait où la table serait, et il s'est stationné à côté de la porte adjacente. En moins de 5 minutes le kiosque est prêt (sur une table, une couverture de wagon-lit - de VIA Rail, quelques voies HO, et les bagnoles déposées dessus). Je fais connaissance avec les voisins, tous des copains de Jim. À ma gauche, deux gars spécialisés dans les wagons de lait, exposant une crèmerie miniature, une dizaine de différents wagons de lait et quelques vieilles bouteilles de lait en verre, ultra-rétro (je me souviens des dernières années de celles-ci, dans mon enfance). À ma droite, un gars assez entreprenant qui est à son troisième essai réussi de plaques de laiton estampillées pour faire les côtés d'une voiture-salon du Boston and Maine. Un autre voisin, de Chicago, grec d'origine, est tout fier de faire démonstration de son français très rouillé...

Après quelques farce d'usage, je pars à la découverte du salon. L'espace est immense. Imaginez un carré de 200 mètres de côté, auquel on aurait retranché un triangle rectangle de 200mètres par 60. Le tout rempli à craquer de toutes sortes de brocanteurs offrant de tout, à partir de vieux horaires à des sièges de trains, jusqu'à des locomotives à vapeur à voie de 25 cm!

Je stoppe un instant au kiosque d'un musée que je connais bien, le North Conway Scenic Railroad, à proximité du Mont Washington. Le type aime bien mon histoire où, me précipitant là bas, un samedi, tout content de monter derrière une F-7a du Boston and Maine, pour son voyage inaugural après sa restauration. J'était tout content de monter derrière quand je m'avise que, la veille, je suis rentré chez-moi en train de banlieue, tiré par une locomotive IDENTIQUE, sinon la livrée de la STCUM. Franche rigolade de tout le monde autour...

Plus loin, je jette un oeil à un étalage de livres. Un bouquin sur l'histoire du métro de New-York attire mon attention, puis c'est au tour d'une réédition d'un vieux dictionnaire de constructeur de voitures datant de 1910. Assez intéressant, mais je branle dans le manche jusqu'au moment où je découvre un livre que je recherche depuis plus de 10 ans: «forty feet below» («Quarante pieds (13m) dessous» - je crois que Gérard l'a lu), qui narre l'aventure d'un surprenant réseau de métro à voie de 60 dédié aux marchandises, réseau qui desservait la plupart des gratte-ciels de Chicago2. Je saute sur l'occasion, et rafle les deux autres bouquins également.

Un peu plus loin, un autre bouquiniste offre, entre autres, un ouvrage récent que j'ai pu consulter à la bibliothèque. L'ouvrage traite de l'histoire des voitures voyageur américaines, et j'ai tenté de l'obtenir pour moi-même. Hélàs, même en faisant jouer mes pistons au sein du monde de l'édition, je n'ai pu l'obtenir. Voilà donc une autre bonne occasion.

Mais le clou sublime, qui, à lui seul justifie mon voyage, c'est chez un autre bouquiniste: rien de moins qu'un exemplaire de «Catenary through the counties» («Caténaire au travers des comtés») qui narre l'histoire du Montreal and Southern Counties, l'interurbain reliant Montréal à Granby, un peu notre Paris_Arpajon à nous, mais en traction électrique et les légumes en moins. Ce livre est épuisé depuis plus de trente ans, et j'ai en vain fait des pieds et des mains pour mettre le doigt dessus. Je rentre au kiosque comblé... À mon sourire, Jim a deviné que j'avais trouvé CE livre là... Il est devin à ses heures (mais il sait ce que je veux).

Le reste de la journée est anticlimatique, j'alterne entre la lecture de mes nouvelles acquisition (j'ai d'ailleurs pu confirmer ce que je soupçonnait, que le premier métro de New-York a été construit clandestinement. C'est bien ça, clandestinement), le brin de causette, et un furetage en règle des divers exposants.

De tout, on peut trouver là. D'innombrables trains miniatures, en commençant par d'antiques et vénérables maquettes de tout genre, allant de l'état quasi-poubelle à la rutilance qui fait douter de son état de centenaire; des vieux horaires, indicateurs et livres de règlements; des objets, certains de provenance douteuse, comme des cadenas et des clés d'aiguillages qui ont encore, comme qui dirait «cours légal», ou qui ont depuis belle lurette perdu leur utilité, comme des fanaux à huile; des livres de toutes sorte, plus ou moins abordables (Je rêve depuis quelques années de me payer une «Cyclopedia», sorte de rapport annuel de l'état de l'art de la construction de matériel roulant, mais dont le prix exorbitant repousse d'année en année cet achat). Certains, même, offrent des choses impensables: tel ce gars qui offre rien de moins qu'une draisine pour mille huit cent dollars!!! Une draisine! Qui, d'ailleurs, ne l'a pas remarqué en arrivant ce matin, avec cette draisine sur une remorque, derrière son auto? Et cet autre gars, qui offre un levier d'aiguillage pour cinq-cent dollars? À ce tarif, je vais me dépêcher d'aller chiper celui qui gît, oublié, au milieu de buissons, dans l'ancien triage désaffecté, au bout de ma rue, près du canal... Il sera sûrement plus confortable dans mon salon que sous un tas de deux mètres de neige...

Un autre, offre un TCO complet, avec son tableau de commande intégré. Quelques fils reliés à une grosse batterie donnent l'illusion de fonctionnement, surtout qu'un autre fil entre en plein dans un signal, qui, lui aussi est à vendre, pour un prix obscène (et pourtant, je connais du monde qui ont des signaux lumineux et des sémaphores dans leur salon)...

Bref, pour qui a du fric (et, crois-moi, les amerloks en ont, du fric3), on pourrait quaziment se payer un chemin de fer rien qu'à voir cette exposition.

Passons aux horreurs, car, il y avait des horreurs. La pire, d'abord. Un môme joue avec un réseau énorme, à l'échelle G (je crois. C'est plus gros que du O, en tout cas). Sur sa table qui fait plus de 20 mètres de long, des locomotives américaines, qui pourraient être mieux détaillées vu leur énormité. Et que vois-je, tirant des wagons on ne peut plus américains (ponctués par la sempiternelle caboose)? Je te le donne en mille. Rien de moins qu'une Crocodile des RhB!!!! Horreur et stupéfaction!!! Une Crocodile RhB en voie normale tirant des wagons du Santa-Fé!!!

Ou bien ce type qui offre un train au couleurs de la U.S. Army, train qui n'a jamais et ne verra jamais le jour... Les autres horreurs sont des trucs bassement commerciaux, avec toute l'abjectitude et la connerie mercantile américaine, chose qui, heureusement, jure énormément avec l'ambiance bon-enfant qui règne partout.

Plusieurs musées, plus ou moins obscurs, proposent leur collections. Un détaillant de trains miniature montre un vidéo du «White Pass and Garden» qu'il s'est aménagé dans son jardin... Sauf que son jardin est recouvert d'un bon mètre de neige, et c'est de voir le film qu'il a tourné en plaçant son camescope sur un wagon-plat poussé par la locomotive. Résultat hilarant, surtout quand on voit, à un endroit, un aiguillage dévier de la voie pour s'enfoncer dans la neige...

Un autre mec propose un truc bizzare pour commander des aiguillages: des vérins pneumatiques miniatures... À côté, on offre un système complètement informatisé pour obtenir le même résultat. Surprise, Amtrak a même un kiosque qui propose son maigre indicateur national et d'autres brochures, ainsi que diverses babioles publicitaires. À côté, l'«Operation Lifesaver» vante les mérites de se comporter respectueusement envers le train aux passages a niveau, tout en appuyant ses dires d'un vidéo où l'on voit plusieurs bagnoles et camionnettes se faire gentiment emplâtrer par des trains au cours de démonstrations...

Bref, un immense bazar où se côtoient les plus invraisemblables choses, mais tout de même, des gens bien sympathiques.

Arrive l'heure de fermeture; nous plions bagages, et nous nous donnons rendez-vous au motel pour dîner. Motel vieillot mais en excellent état appartenant à un ferrovipathe tout heureux de nous montrer sa magnifique maquette au sous-sol. Coup de génie, les aiguillages sont commandés par un système de poulies et de lest de ligne à pêche, ce qui est sensiblement moins cher que des solénoïdes et tableaux de commandes électriques... Mais la maquette est vide, car il s'est débarrassé de son matériel roulant, pour passer à l'étape suivante.

Nous passons dans la cave suivante, où nous voyons sa nouvelle marotte: rien de moins qu'une locomotive à vapeur de voie de 7 pouces qu'il se monte tranquillement... Une belle 2-3-1 qui n'a pas encore sa chaudière, ni ses bielles et distribution. Dans le coin, un mini-atelier d'usinage permet la finition des pièces achetées non-dégrossies. Un beau boulot en perspective!

Nous partons ensuite, ayant décidé de consolider nos transports dans le mini-bus d'un des lurons. Ce sera plus facile à stationner au restaurant. Nous stoppons pour récupérer le reste de notre monde à trois autres motels. Ce qui fait que nous passons et repassons plusieurs fois devant une usine laitière, où se succèdent d'énormes camions-citernes de lait à deux remorques, ce qui vaut à l'amateur de wagons de lait moultes taquineries du genre: «tiens, v'là ta tournée de lait» (l'expression tournée de lait _en "milk run" _en signifie un omnibus qui arrête à toutes les gares)...

Tout le monde ramassé, nous arrivons dans un restaurant assez chic. Moi et Jim tiquons ensemble: l'architecte et le décorateur ont carrément imité Frank Lloyd Wright, un des plus grands architectes américains... «Lloydien», nous nous exclamons simultanément...

La bouffe? De la côte de boeuf au jus assez succulente, accompagnée de la délicieuse mais mnéanmoins traditionnelle pomme de terre géante de l'Idaho cuite au four, servie avec une catastrophique dose de beurre, crème sûre et de ciboulette fraîche...

Mais après la bouffe, le dodo, car demain sera lui aussi tôt.

Une autre journée passée à poireauter en lisant mes livres, ou en marchant nonchalament parmi les étalages, jusqu'à la fermeture.

La journée finie, nous plions bagages, et après les ultimes salamalecs, nous rentrons chez Jim, non sans avoir stoppé quelques minutes à Worcester (prononcé Ooooustà) pour voir passer le «Lakeshore Limited», reliant Boston à Chicago, naguère connu sous le nom célèbre du «20th Century Limited», un des trains les plus prestigieux qui furent. Dans le triage adjacent à la gare, un flic de chemin de fer fait le poireau dans sa bagnole, et s'emmerde ferme, car il a emmené avec lui un téléviseur miniature. Dans la pénombre, nous pouvons tout juste voir sa gueule éclairée par la lumière bleutée et changeante du poste...

Arrivés à la maison, après une douche, nous nous couchons tôt, car nous sommes fourbus.

Lever tôt, encore, car Jim travaille (à une heure de route) et moi, je dois rentrer. Jim me dépose à la gare, et je m'engouffre dans une rame composée de ces hideuses et inconfortables voitures bombardier identiques à celles de la ligne de Rigaud. Bon, pour le dépaysement, on repassera... Seule la locomotive diffère (une F40PH, trente ans plus jeune que les F7a qui sont la règle à Montréal), mais je ne la vois pas, car elle pousse la rame réversible.

Une heure plus tard, je descend à North Station, d'où je prend le tram puis le métro pour l'aéroport. Le temps est splendide, et les fenêtres de la salle d'attente donnent sur la piste, ce qui permet de voir passer les trains, oups, les avions. J'aurais dù prendre un vol plus tard, j'aurais pu me promener dans les rues étroites du vieux Boston...

Puis c'est l'embarquement (encore un 727. Bof. Quand on déjà pris une Caravelle, tout semble bien fade - sauf les hublots qui ne sont pas triangulaires), et le décollage, puis le vol, sans histoire, sinon que les nuages ne se manifestent qu'une fois la frontière passée. En arrivant à Montréal, nous avons décrit une large courbe au dessus de l'Est, et j'ai pu distinguer les trois derniers immeubles où j'ai habité!

Bin voilà.

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