| * |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| * |
 Une étape de plus! Les trois Pullmans dans le triage de Battle-Creek, Michigan. Notez le mécanisme du levier d’aiguille talonnable (distinguée par le l‘indicateur de position d’aiguilles rond)
|
|
|
À
gauche : Même à
l’intérieur des Pullmans,je ne peux échapper
à la vue des GP-9... | Cliché : Marc Dufour . |
Revenu au triage, on me confirme que je partirai sur un train appellé à 14h. Ce qui veut dire que je ne décolle pas de là avant 16h au moins... Le coordonateur de train m’offre même de me prêter son camion pour faire mes courses, mais je dois décliner: je n’ai jamais eu de permis de conduire. Alors on a la gentillesse de me "prêter" un chauffeur (un commis à un mois de sa retraite) qui, après m’avoir conduit dans divers commerces où je me ravitaille (surtout en pellicules!), pousse l’amabilité de me faire visiter la ville, sans oublier l’énorme usine de Kellog (d’où viennent les "Corn Flakes") qui y trône de façon imposante. Et il me questionne sur la situation politique au Québec (six mois auparavant, nous avons perdu par une très faible marge un référendum sur la souveraineté du Québec). Lui ayant expliqué la situation, il me quitte en me souhaitant de gagner le prochain...
 La 4701 est une de ces increvables GP-9 qui dépasse la quarantaine.
|
 Une turbine à gaz pour déneiger les aiguillages...
|
 Au fur et à mesure qu’on déplace les Pullmans, je dispose d’une vue imprenable sur les activités du triage
|
15 heures vont et viennent, et pas le moindre signe des locomotives. Hummm. Je descend, et vais aux nouvelles. J’apprends que l’équipage est au dépôt, et travaille fort à persuader le chef de dépôt d’ajouter une locomotive, car dans son infinie bienveillance, il n’a pas pensé à couvrir les besoin minimums de traction spécifiés par les normes même du Grand Trunk... Mais je n’aurai pas à attendre, car les machines vont arriver "d’une minute à l’autre"... Ouais...
 Malgré tout le va-et-vient,je ne suis jamais trop loin des voies principales pour ne pas voir passer les rames Superliner de l’International,tirées par des F40 de VIA Rail
|
À droite :
Le chef de train accompagne les locomotives qui reculent tranquillement
pour me mettre sur le train pour Chicago. | Cliché : Marc Dufour . |
Mon scepticisme en a pris pour son rhume, car au moment où je remonte dans l’Edgeley, j’aperçois quatre locomotives à l’horizon qui reculent inexorablement vers moi, position des aiguillages obligent...
A 20 m, le chef de train saute à terre pour atteler les machines au train, puis cette opération effectuée, je descend pour rencontrer l’équipage, qui est ravi de jeter un coup d’oeil dans les voitures, et de s’extasier de l’état impeccable de la seconde. Pour faire changement, il y a deux mécanos : celui qui est attitré, et un élève-mécanicien. Le mécano attitré est également instructeur, et est ravi de m’inviter dans la cabine. Je serai bien mal inspiré de refuser!
Quant au reste de l’équipe, ils déclinent tous mon invitation à s’installer confortablement dans la premiere voiture-lit, même après y avoir jeté un oeil. Ils préféreront s’installer chacun dans sa locomotive...
Alors que je monte dans la locomotive de tête, le mécanicien’invite à aller avec lui me chercher un sandwich qui tiendra lieu de dîner. Nous montons donc dans son camion, et passons à une officine réputée pour ses sandwich sur baguette molle (et encore plus ramollies par le jus dégoulinant des tomates et la pseudo-mayonnaise).
Putain de train!
De retour, fureur du mécano quand il apprend que le préposé à la manoeuvre n’a pas su effectuer les ultimes manoeuvres pour former le train, le train étant trop long et trop mal composé (des wagons-citernes de 200 tonnes dans la queue) pour son niveau de compétence.
|
|
À gauche :
Je regarde tranquillement les voitures (wagons)passer sur les
aiguillages un à un. | Cliché : Marc Dufour . |
"C’est pas un mauvais gars, mais il a été parachuté", qu’il bougonne. Parachutage motivé par des considérations politico-raciales, qu’on m’explique le plus diplomatiquement possible... Il faut dire que les noirs, aux tas-unis, font toujours l’objet d’un incroyable racisme larvé, qui, émanant directement des individus, est impossible à endiguer législativement. D’où quantité de demi-mesures qui ne font parfois qu’aggraver la situation.
Nous perdons une bonne heure et demie à former le train. Mais il trouve le temps de mettre à profit les temps morts (recharge de la conduite) pour nous expliquer le fonctionnement des compresseurs des machines, ainsi que la signification des divers manomètres relatifs à la conduite de freins.
Enfin en route!
C’est quand le soleil est sérieusement descendu vers l’horizon que nous nous élançons vers Chicago, d’abord à petite vitesse, longeant le dépôt, puis ensuite au travers de la ville.
Nous prenons péniblement de la vitesse, car notre train est très lourd (plus de 10.000 tonnes, en 120 wagons, y s compris mes 3 voitures!). Les deux mécanos ont vite fait de m’expliquer que les wagons-citernes de gaz de pétrole liquéfié en queue ont autant de puissance détonante que la bombe de Hiroshima... Je me demande un peu si le fait qu’ils soient 80 wagons en arrière changerait quelque-chose à notre sort si le pire arrivait...
À droite :
En roulant vers le coucher du soleil,nous croisons un train de
conteneurs à deux niveaux
| Cliché : Marc Dufour . |
Peu après que nous sommes sortis de la ville de Battle Creek, nous croisons un train de conteneurs à deux étages, puis nous changeons de voie après avoir ralenti pour l’aiguillage.
Le train complètement passé sur l’autre voie (le mécano dispose d’un odomètre à rebours assez original: il programme la longueur de son train, puis quand il appuie sur un bouton, un compteur compte à rebours pour atteindre zéro quand la queue du train a passé le point où se trouvait la locomotive au moement où il a appuyé sur le bouton...), on met toute la sauce, et nous accélérons tant bien que mal.
C’est à ce moment qu’on me présente une merveilleuse invention: les boules de mousse spéciale pour se mettre dans les oreilles. Elle ne font pas passer les basses fréquences, mais les hautes fréquences y passent comme dans du beurre. Résultat, on n’entend pas les locomotives lancées à fond de train, mais on entend son voisin parler sans qu’il ait besoin de n’époumoner!
Après 30 minutes, nous frôlons péniblement tout juste 80 km/h (imaginez l’énergie de 10.000 tonnes se ruant à 80 km/h). Nous roulons tranquillement dans la plaine vers South Bend, mais à contresens, car nous devons nous faire dépasser par un train rapide de conteneurs.
Sueurs froides
Je constate d’abord que notre voie n’a pas de signaux à contresens. Puis ensuite que maints aiguillages industriels nous font face. Je fais part de mon inquiétude envers du fait que si l’un de ces aiguillages est mis en position déviée, même si ils sont munis d’un interrupteur de circuit de voie, nous ne saurons jamais qu’il est dévié, car aucun signal ne peut nous l’indiquer. Idem pour un éventuel train qui serait sur la même voie que nous...
À gauche :
Le paysage accuse petit-à-petit plus de relief,et la voie
décrit de larges courbes majestueuses.
| Cliché : Marc Dufour . |
– C’est la rançon du succès, qu’ils me lancent à l’unisson... Ce boulot est le deuxième plus dangereux après celui de mineur... Si t’as pas les nerfs solides, t’es pas fait pour ce boulot... Il ne faut pas penser à ces choses-là sur lesquelles nous n’avons pas le moindre contrôle.
Je me souviens d’une réponse identique lancée à un amateur, lequel demandait à des mécanos si ils ne craignaient jamais le moindre défaut dans la voie (chose encore plus éprouvante quans la voie est invisible quand recouverte d’une couche de neige fraîchement tombée)...
On roule avec vous!
Soudain, la radio nous annonce que notre feu de queue est bien éclairé. C’est le train rapide de conteneurs qui nous rattrappe. Agitation fébrile dans les autre machines, tout le monde scrute l’autre voie, et le phare de l’autre train qui nous gagne petit à petit.
Puis les machines de l’autre train sont à notre hauteur, et nous dépassent tranquillement. Une autre de ces trop rares occasions de rouler de conserve avec un autre train... (La plus mémorable fut en autorail panoramique SNCF, où nous regagnions Versailles après la dernière tournée en panoramique sur la PC, quand nous fûmes dépassé par une rame arrivant de la gare Montparnasse; un moment magique devenu souvenir impérissable de mon plus beau voyage en train. Ou ce voyage en locomotive à vapeur de Ottawa à Montréal, où nous nous sommes fait lentement dépasser par un Rapido ponctué d’une voiture privée. Ou encore cé voyage en TGV vers Lyon, où au départ de Paris, nous avons roulé de conserve avec une Z-5300. Ou bien, la semaine dernière, quand nous avons roulé quelques dizaines de mètres à côté d’une rame du GO Transit...).
Mais nous devons ralentir, car nous arrivons à South Bend, et la voie devient simple à cet endroit. Nous stoppons donc, puis profitons du délai avant que la voie se libère à la suite du train de conteneurs (cette-fois ci, point de noria de trains de Conrail) pour vérifier les voitures-lits.
Sueurs chaudes...
Les roues sont chaudes. Réchauffées par l’effort de freinage. Très chaudes, mais pas trop, heureusement. Pas au point d’être dangereux (on trace un trait au moyen d’une craie spéciale dont le point de fusion est spécialement calibré; si la trace se liquéfie, on a un problème, mais ici, la trace demeure poudreuse - ouf!), mais il faudra ouvrir l’oeil. Dans le pire des cas, on en isolera les freins. Je ne tiens pas à passer plusieurs jours, abandonné dans une voie d’évitement...
Mais l’équipe s’impatiente, surtout quand le signal passe au vert. Un petit rigolo déclenche même la cloche d’une des machines... Nous remontons à bord, et c’est de nouveau la laborieuse accélération, pendant que nous négocions les aiguillages de South Bend.
Mais l’ivresse du départ tourne court au premier détecteur de boîtes chaudes, qui détecte des axes anormalement chauds précisément sur les voitures-lit!
Nous devons arrêter, pour inspecter les axes en question, toujours avec la craie spéciale.
Par chance, aucun des axes ni roues des voitures-lit, ni des wagons suivants ni des locomotives n’est en cause (la craie spéciale a le dernier mot contre un détecteur électronique difficile à calibrer - en fait, il mesure surtout la différence de température entre les axes). Mais après un conciliabule, le chef et le mécano décident de demander la permission d’isoler les freins des trois voitures-lit. "De toutes façons, elles ne représentent que 2% de la puissance de freinage du train, et nous avons droit à beaucoup plus", me confie le prof-mécano.
La permission est bientôt accordée, nous tournons les robinets d’isolation, et à la nuit maintenant bien tombée, nous reprenons la route, sans freinage sur les voitures-lits. Bof, 12 axes non-freinés sur plus de 400...
Route monotone, ponctuée par la traversée de beaucoup de petit villages, et à mesure où nous approchons de Chicago, de plus en plus de croisement d’autre chemins de fers, par miracle, tous libres. Nous grignottons tranquillement nos sandwiches, et quelques autres cochonneries si américaines apportées en profusion par le prof-mécano, qu’il nous offre généreusement, tout en discutant de conduite de train (finalement, le train étant si lourd et si mal composé que le professeur ne laissera pas le manche à son élève, lequel ne s’en plaint pas).
À
droite : Trois pleins
tombereaux de rails que je ne voudrais pas recevoir en pleine
figure...
| Cliché : Marc Dufour . |
Nous arrêtons quand-même à un endroit pour prendre quatre wagons-tombereaux chargés de rails. De la dernière voiture-lits, j’assiste à la manoeuvre, et décide de ne pas revenir ici tant que des wagons-là y seront, car en cas de freinage d’urgence, j’ai bien peur d’en déguster un ou deux en pleine poire. Non-merci, j’en ai déjà un coupon d’une vingtaine de centimètres à la maison, qui pèse déjà assez lourd, alors quinze mètres, non merci...
Repartis, nous n’arrivons pas aux alentours de Chicago avant deux heures du matin, où nous attendons au même endroit que la semaine précédente.
Une heure après notre arrêt, une camionnette arrive pour ramasser l’équipe qui est à veille de "mourir", c’est à dire d’avoir 12 heures en devoir consécutives, la limite légale (sous peine de sanctions pénales).
Après les adieux de tout le monde, on me laisse seul dans la locomotive de tête. Hébété et tombant de sommeil, j’ajuste du mieux possible le siège du mécano où je pique un demi-sommeil en attendant l’autre équipe, qui arrive vers quatre heures du matin (il est hors de question que j’eusse laissé la locomotive déverrouillée, sans surveillance).
Après les salutations, j’annonce que je vais me coucher, et regagne ma couchette. Tant pis pour l’arrivée triomphale à Chicago, je me réveillerai au milieu du triage...
Inutile de dire que je ne perd pas de temps à m’endormir...
| * |
| Page suivante |
|
| * |