Montréal_Chicago en train de marchandises

Pour les besoins du service, je dois accompagner une voiture-bar/restaurant qui a été cédée à un chemin de fer américain qui l'utilisera sur un train touristique, afin de m'assurer qu'il n'y ait aucun dommage subi en transit.

La voiture (no. VIA 750), construite à Montréal en 1954 par la Canadian Car and foundry, n'est plus en service depuis quelques années, mais est en bonne condition générale. A l'intérieur, on retrouve six tables de voiture-restaurant, un comptoir avec cinq tabourets, un comptoir pour emporter, une cuisine et une section bar, ce qui permet d'assurer une foule de prestations différentes sur un train de taille moyenne.

Grand Départ... loupé!

Je suis donc appellé à prendre le train au triage Taschereau, en banlieue de Montréal, et d'accompagner la voiture jusqu'à son arrivée à Chicago, au triage Blue Island du Indiana Harbor Belt. Mon patron pour l'heure, Richard, me ramasse chez-moi, et nous partons vers le triage Taschereau, le triage marchandises principal du CN à Montréal, situé à Lachine, en banlieue ouest.

Arrivés au triage, on apprend que le train a été expédié une bonne heure auparavant! Et on ne nous a pas averti. C'est bien le Canadien National, ça. Trop de chefs, et pas assez d'indiens... Cinquante gars qui prennent une décision, et cinquante autres qui s'empresse de la démolir. Richard contacte le coordonateur de trains, pour faire arrêter (chose rarissime) le train à Coteau, une soixantaine de kilomètres plus à l'ouest.

Grand Départ... sur les chapeaux de roues!

Nous nous précipitons ensuite sur l'autoroute à la poursuite du train... Course folle, passée à éviter les radars de police (c'est le début de la fin de semaine, et ils veillent donc au gain), et a lorgner du côté de la ligne qui, heureusement, longe l'autoroute.

Ce n'est que quelques maigres kilomètres avant Coteau que nous l'aperçevons, en train de ralentir pour s'arrêter à la gare.

Quand nous y arrivons sur les chapeaux de roues, le train s'immobilise. Le chef de train, penché par la fenêtre de la première locomotive, me dit de m'installer dans la dernière machine (le convoi est tiré par trois locomotives, trois de ces gros mastodontes américains qui font tant pour donner du boulot aux équipes de réfection des voies...). La première machine a sa cabine en avant, et les deux dernières l'ont en arrière. Celle du milieu est une locomotive américaine, appartenant au Grand-Trunk Western, filiale américaine du CN, tandis que les deux autres appartiennent au CN.

Je grimpe cahin caha l'échelle d'accès avec mes pénates: un sac à dos (je vais carrément camper dans le train), une glacière pleine de bouffe, une énorme gourde de 20 litres d'eau et mon sac d'appareil-photo...

Le tout grimpé, Richard fait un grand signe «highball» au chef de train, et aussitôt, les trois grosses locomotives se mettent à cracher de toutes les forces de leur turbocompresseurs, et c'est très lentement que le convoi s'ébranle, alors que je suis encore en train de ramasser mes pénates entassées sur la plate-forme d'extrémité... Heureusement qu'on n'accélére pas de 0 à 100 en 3 secondes!

Grand départ... pour vrai!

Le tout à l'intérieur, je fais le tour du propriétaire de ce qui sera ma maison pour les heures qui suivront: la cabine d'une GP40-2W, une Bo-Bo de 3000 chevaux avec cabine «tout confort», soit avec frigo (en panne), poêle électrique et cabinet de toilette (caché en avant du tableau de bord - qui est, en fait, en diagonale et monté verticalement).

Bref, je me suis fait dire «cabine arrière!»...

Le train prend de la vitesse petit à petit. Le gros indicateur de vitesse, installé près du plafond au centre de la cabine (pour pouvoir être lu par tout le monde à l'intérieur) indique aussi l'accélération. Il nous faut près de 20 minutes pour atteindre notre vitesse de croisière, soit 105 km/h, ce qui n'est pas si mal avec un train de 92 wagons (et 1 voiture)...

Le tour du propriétaire

  Le train s'éternise vers l'arrière...  Je fais le banc d'essai de tous les sièges. Celui du côté droit me donne une vue imprenable sur les signaux, et grosso-modo à peu près ce que le mécano voit (la carrosserie des locomotives ne fait pas toute la largeur au droit du moteur, ce qui me permet de bien voir vers l'avant, même si je suis en «cabine arrière»). Sauf que je ne verrai pas les trains qu'on rencontre. Le siège du milieu, lui, on n'en parle pas: vers l'arrière, je vois le toit de la voiture-retaurant, et vers l'avant, je vois les coupe-circuits et autres commandes auxiliaires de la machine... Le meilleur siège, celui du côté gauche (note: par rapport au sens de la marche, et non pas la cabine qui ici, recule) est celui du mécano. Adopté à l'unanimité! Il faut seulement faire attention de ne pas accrocher accidentellement les commandes (qui sont montées verticalement)...

  Vue avant du côté du mécanicien

  Un tableau de commandes typique nord-américain  Histoire de mieux voir, et aussi parce que j'adore la sensation de filer le nez au vent (ahhh, les voyages en Europe dans une bagnole à compartiments, debout dans le couloir, la fenêtre ouverte, le nez au vent à 160 km/h!!!), j'ouvre la fenêtre, qui est judicieusement munie d'une foule de déflecteurs empêchant à l'air froid de refroidir la cabine, aux courants d'air d'être désagréables et à la pluie de s'infliltrer. Malgré la température extérieure de cinq degrés et le vent relatif, je ne ressens qu'un léger courant d'air sur le bras appuyé sur le coussin du seuil de la fenêtre, et sur le visage. Trèèèès confortable (surtout avec le chauffage de cabine à fond la caisse)...

Pour pouvoir fonctionner dans les deux directions avec une seule cabine, les américains ont eu une solution originale: les commandes sont placées sur le flanc d'une colonne. Ainsi, le mécanicien peut regarder dans n'importe-quelle direction, et avoir ses commandes à portée de main. Bien sûr, le reculons est inconfortable, mais il n'est pas impossible de manoeuvrer les commandes... Je serai bon pour risque le torticolis à chaque fois que je veux regarder notre vitesse, ou l'effort de traction (visible sur l'ampèremetre - on est dans un pays où le diésel-électrique semble absolument indétrônable).   Mon voyage sera accompagné de plusieurs vols d'oies sauvages

Confortablement installé, je regarde les troupeaux d'oies sauvages qui sont en pleine migration, tandis que le paysage défile.

J'examine la radio qui, muette, ne me renseigne pas beaucoup. Je tente de l'allumer, rien à faire. Il doit y avoir un coupe-circuit quelque-part. Je commence à explorer, puis, sous un panneau du cabinet électrique, je découvre une rangée de discjonteurs. L'un deux porte la mention «radio». Victoire, c'est le bon! Aussitôt mis en position fermée, la radio se met a caqueter.

Avisant un panneau qui indique qu'à un mille se trouve un détecteur de boîte chaude, je guette son apparition; je vais pouvoir savoir rapidement si j'ai correctement réglé la radio.

En effet, dès que la queue du train a passé le détecteur, sa voix-robot se fait entendre: «CN DETECTOR, KINGSTON SUBDIVISION, MILLEAGE 40.6, NO ALARMS», qui signifie que tout va bien; nous n'avons ni essieu surchauffé, ni d'objet qui traîne sur la voie.

Passage de la ligne

Nous avons bientôt passé la frontière entre le Québec et l'Ontario. Puis, petit à petit, les villes de Cornwall, Prescott, Brockville (où se trouve le premier tunnel ferroviaire au Canada, depuis transformé en musée), Gananoque (en plein archipel des Milles-Îles), pour s'arrêter à un signal d'arrêt tout juste avant Kingston. Nous attendons une dizaine de minutes avant qu' une rame pendulaire LRC de VIA Rail tractée par une F40-PH surgisse devant nous, change de voie (les voies sont banalisées), et continuer vers Montréal.

  À Prescott; de vieux entrepôts...    ...et la gare typique du Grand Trunk    Brockville; d'où part la ligne vers Ottawa    Gananoque; la capitale des Mille-Îles    Zoum! On rencontre une...    ...rame pendulaire LRC

  Les écluses du canal Rideau  Repartis, nous nous frayons un chemin parmi les collines abruptes qui sont une caractéristique de la région de Kingston. Puis nous passons par dessus les écluses du canal Rideau (qui relie Ottawa à Kingston, ouvert en 1832 pour éviter la menace américaine - la guerre de 1812 n'était pas loin - pesant sur le fleuve Saint-Laurent), bien engoncées entre deux de ces collines.


  L'emprise de l‘ancienne ligne

  La nouvelle gare de Kingston  Après avoir traversé l'autoroute, nous passons à l'endroit où la ligne principale passait par le centre-ville avant d'être relocalisée pour éviter une courbe prononcée, puis devant la gare où les derniers voyageurs descendus du train la quittent. Le train s'est arrêté sur la voie côté BV pour éviter aux voyageurs de passer par le tunnel, ce qui explique pourquoi nous avons dù attendre peu avant.


Arrêt-buffet prolongé

  Un premier train s'annonce...  Nous poursuivons notre route tranquillement, et j'en profite pour casser la croûte. Mais nous ne roulons pas longtemps, car des signaux nous disent de ralentir, pour finalement entrer dans une voie d'évitement (par moment, la voie double est longée par deux voies d'évitement de part et d'autre). Nous stoppons, et pour un bon moment, car j'aperçois le chef de train qui s'en vient tranquillement vers ma locomotive, en marchand sur les plateformes latérales.


  ...Puis un second...

Arrivé dans ma cabine, il m'explique que nous sommes là pour quelques heures, car le triage de Belleville est plein. Pourtant, à ce moment, le signal de la voie juste à côté de nous tourne au vert, et peu après, un autre phare s'annonce à l'horizon. Le chef m'explique également comment utiliser la radio sol-train pour téléphoner à la maison... Génial, ce truc: je peux téléphoner n'importe-où à l'oeil! (les chemins de fer ont leur propres circuits téléphoniques, ce qui leur permet d'éviter de passer par le réseau téléphonique public interurbain) Sauf que n'importe-qui peut écouter notre conversation, et on ne peut pas s'éterniser non-plus...

  ...Puis c'est autour du «Laser» de se pointer...
  ...Suivi par un quatrième...  Mais il est sur la troisième voie, dont le signal est déserpérément rouge. Humm, ça doit être grave, car le train en question est le «laser», le super-train-rapide de conteneurs qui fait Montréal_Chicago d'une traite (tu parles, Charles!). Bientôt, il est sagement arrêté à nos côté, et j'ai ainsi le loisir d'examiner les wagons articulés porte-conteneurs à deux étages qui sont la toute dernière mode chez les chemins de fers nord-américains (et tant pis si le CN en a déjà expérimenté un dès 1966, soit 30 ans plus tôt!!!).

  Je décide de ne plus prendre de photos...
  ...à moins qu'il n'y ait au moins trois trains sur la photo!

Un peu plus tard, un phare s'annonce à un horizon, peu avant qu'un second se profile à l'autre horizon. Hmmm, m'est avis que toutes les voies seront occupées d'ici peu... Les deux phares arrivent à toute vitesse, puis l'un d'eux ralentit un peu, pour entrer dans la voie d'évitement et ainsi contourner le «laser». Ce sont deux rames pendulaires de Via Rail tirées par des F-40PH qui se rencontrent presque à la hauteur de ma locomotive...


  Oups! J'oubliais les deux rames pendulaires qui se sont croisées alors que le «Laser» était arrêté...  Le train de voyageurs passé, dès que le signal peut tourner au jaune, le Laser s'ébranle, pour disparaître à l'horizon. Je me dis que nous allons suivre bientôt, mais non, nous restons là. De longues minutes s'écoulent avant que le phare d'un autre train fasse son apparition à l'horizon, mais comme il n'a pas le luxe d'avoir un signal vert lui non plus, il s'arrête à nos côtés. Petit train bien ordinaire, avec quatre machines (dont un locomotive de triage), tirant une grande quantité de wagons porte-autos à trois étages.

Peu après, c'est au tour du mécanicien de monter dans ma cabine, et de m'annoncer qu'ils abandonnent le train ici, en rase-campagne. Ils vont s'en aller à Belleville à bord du train à côté de nous, et une seconde équipe viendra prendre notre train dès qu'ils seront assurés d'entrer à Belleville. Il m'invite à les accompagner.

J'hésite un peu, avant de refuser, car je dois surveiller la voiture. Finalement, je préfère rester, ça me permettra aussi de prendre quelques photos. Dès que l'équipe a changé de train, le signal de l'autre train vire au vert, et il s'ébranle tranquillement, pour s'élancer vers Belleville.

Seul à bord

A l'horizon, j'observe la queue du train qui disparaît et ré-apparaît selon les variations du terrain (la ligne est en fait une vraie montagne russe - les mécanos apprécient beaucoup y manoeuvrer un train dont un tiers roule en palier, un autre tiers gravit une rampe et le dernier en dévale une autre...), pour disparaître définitivement.

Je prends mon appareil-photo, histoire de prendre quelques photos, et dès que je mets le pied dehors, il commence à pleuvoir, et pas quelques gouttes. Je n'ai que le temps de me rendre près des signaux, pour prendre une photo, que je suis bien trempé. Puis, prêtant l'oreille, au loin, un sifflet se fait entendre. Intrigué, je regarde les signaux, pour voir qu'un train a la voie libre vers Montréal. C'est au moment où j'arrive près de mon train qu'une autre rame pendulaire se rue vers Montréal à 170 km/h.

  Mon train! À moi tout seul!

Rentré dans ma cabine, j'en profite pour me sécher. J'enlève mon pantalon, et le plie sur le dossier d'un des sièges, et met la chaufferette au maximum. En moins de dix minutes, il est bien sec (et je dois ouvrir les fenêtres pour évacuer la chaleur)...

C'est au moment où je le remets que l'équipe suivante arrive en taxi. Ils sont avisés que je suis à bord, car j'aperçois le chef de train qui sort de la cabine pour voir si j'y suis. Je me sors le bras par la fenêtre, et fait un grand signe «tout va bien» (en tournant le bras rapidement dans un petit cercle). Il m'a vu, et est tout content de pouvoir rentrer dans sa cabine sans plus se mouiller...

Peu après, les manomètres indiquent que les freins sont désserrés, puis l'ampèremètre marque un sursaut au moment où les trois machines s'élancent. Nous sommes en mouvement!

C'est reparti, mon kiki!

Wagon par wagon, nous sortons tranquillement de la voie d'évitement, pour rouler tranquillement vers Belleville, sous la pluie battante. Heureusement, les fenêtres des portes arrière de ma cabine (qui font face vers l'avant) sont munies d'essuie-glaces, donc je n'ai pas une trop mauvaise vue...


  Les trains du GO viennent jusqu'à Oshawa  Peu après, nous arrivons à Belleville, à petite vitesse, dans un triage encombré de trains de travaux... C'est ça, la raison pourquoi nous n'avons pu y entrer...

Nous stoppons passé le bâtiment-voyageurs, et attendons que le signal change, tandis qu'un ferrovipathe ne sort de sa camionnette que pour prendre une photo du train.

Heureusement, le régulateur ne dort pas trop, car après dix minutes, le signal devient libre, et nous nous élançons tranquillement. Sorti de la ville, nous arrivons sur le lac Ontario, que nous longeons un moment, jusqu'à ce que la voie du Canadien Pacifique, oups, pardon, du St-Laurent et Hudson (ça vient tout juste de changer de nom, grâce à un de ces tours de passe-passe fiscaux dont seuls la horde de petits crétins de comptables qui, depuis la chute de l'URSS, s'imaginent qu'ils sont les seuls détendeurs de la vérité absolue, ont le secret) nous passe par dessus, s'interposant entre le lac et la ligne du CN.

  Les gares sont discrètes et fonctionnelles  Une vingtaine de kilomètres plus loin, comme si elle trouvait cette situation inconfortable, la ligne du CP^h^hStL&H repasse de l'autre côté, pour nous laisser une vue libre sur le lac.

A l'horizon, se profile une titanesque usine de ciment, précédée par une carrière. Puis soudain, au moment où on a une bonne vue des installations, zoum! un train de marchandises passe sur l'autre voie. Vitesse combinée: presque 210 km/h!!!

L'usine de ciment fait place à un dédale de pylônes électriques marquant une centrale nucléaire, masquée par un impressionnant remblai au sud de la voie. Puis nous passons au travers de Port-Hope, qu'il est agréable de traverser, car nous y passons sur un viaduc surplombant le gros du village. Et juste après l'usine d'uranium (histoire d'alimenter sa voisine), la charmante gare en pierre datant du Grand Trunk original trône sur fond de lac Ontario.

  Pickering  Soudainement, l'autoroute surgit de l'intérieur des terres (après que le CP ait disparu sans demander son reste), et nous longeons un caravansérail automobile si caractéristique des (très grandes) banlieues (nous sommes à plus de 100 km du centre-ville de Toronto!).

On continue toujours à fond de train, et on arrive à Oshawa, où se trouve d'énormes usines d'automobiles. Juste avant la gare, un viaduc traverse les voies pour permettre le CP de desservir les usines. Par chances, quelques locomotives du CP s'y trouvent.


Oshawa, tout de GO

  Nous roulons de conserve un moment...  Juste après la gare, se trouve le terminus du GO transit, d'où partent ces caractéristiques rames vertes et blanches aux voitures en forme bi-trapézoïdales. Mais comme nous sommes samedi, les premières rames que j'aperçois sont au garage.

Là, la SNCF et les CFF pour leurs rames du RER de Zürich feraient bien de prendre de la graine, car nul besoin de quai haut pour accéder au niveau inférieur des rames, car les portes sont au centre de la voiture. Avec des voitures ainsi faites, ce serait un jeu d'enfant d'avoir des voitures à deux niveaux ayant trois ou même quatre portes par flanc, sans s'encombrer d'un dédale d'escaliers, le tout s'accommodant très bien de quais bas. Mais non, la SNCF «sait faire» (en voilà une autre belle bande de détenteurs de la Vérité Suprême)...


Pickering, où l'on roule de conserve

  ...avant de diverger définitivement alors qu'un train de marchandises vient dans l'autre sens  Le GO possède ses propres voies jusqu'à Pickering, que nous atteignons après être passé devant la grosse centrale nucléaire qui est quasiment au centre-ville. Nous stoppons vis-à-vis de la gare de Pickering, juste à côté d'une rame GO qui fait le plein de banlieusards.

Je me dis qu'on attend qu'elle parte devant nous, car elle a déjà son signal de sortie. Mais non, c'est à notre tour d'avoir notre signal. Nous nous ébranlons, et peu après, c'est au tour du train de banlieue. Nous changeons tous les deux de voies, pour se trouver sur deux voies contigües. Je suis assis à la même hauteur que le niveau supérieur, et bientôt, nous roulons quasiment à la même vitesse. Je pourrais presque toucher la rame! Les voyageurs à bord me regardent curieusement...

C'est la deuxième fois que je suis dans un de deux trains qui roulent de conserve... La première fois, c'était en 1985, dans un TGV qui venait de quitter Paris-Lyon, et nous roulâmes de conserve avec une Z-5300 durant un bon cinq cent mètres...

Curieusement, la rame de banlieue ralentit, ce qui nous permet de la dépasser. J'en profite pour prendre une photo de la voiture-pilote, et de la tête du mécanicien qui me jette un drôle d'oeil...

Mais nous bifurquons soudainement vers le nord pour bientôt s'élever au dessus de l'autoroute contigue au moment où un autre train de marchandises s'en venant de Toronto croise la rame de banlieue. En passant sur l'autoroute, nous sommes suffisamment loin de la rame pour que je puisse la croquer d'un seul coup de mon appareil photo. Passés l'autoroute, nous grimpons; l'ampèremetre donne 900 ampères, ce qui est proche de la puissance maximale. Mais nous nous traînons, car la rampe est dure.

  J'ai la chance de pouvoir croquer la rame GO au complet  Plus l'ascention sera pénible...

Le paysage de champs a fait place à un défilé de fonds de cours de maison de banlieue, où la plupart des gens foutent leurs débris de jardinage par dessus le mur du jardin, au dépens du terrain du chemin de fer.

Sur une voie d'évitement trône un train-dortoir. Des wagons plats sur lesquels sont déposés des roulottes sans roues font office de maisons. De chacune d'elle pendouille un tuyau d'égoût flexible qui se jette dans un collecteur improvisé en tuyaux de plastique... Puis c'est la noria des machines d'entretien qui attend sagement de reprendre le boulot, car il est déjà près de huit heures du soir.

L'enfilade de banlieues se poursuit, puis soudain, nous sommes dans le vide. Un viaduc traverse une vallée encaissée au fond de laquelle est aménagé un terrain de golf, lequel continue sur le flanc opposé. D'une cabane de jardiner soudain surgit un renard roux qui détale sans demander son reste... M'est avis que si il veut se régaler, il n'a qu'à sauter dans un train allant vers Montréal, et de descendre où les oies font escale...

Quelques banlieues plus loin, nous stoppons, juste au sud de l'entrée du triage Macmillian. Changement d'équipe. Un taxi attend avec avec l'équipe de relève. Sur l'autre voie, une draisine solitaire rentre au bercail.

Nous stoppons, le signal étant rouge. La radio caquète avec le chef de train qui demande la permission au chef de chantier de passer au travers de celui-ci (le chantier, pas le chef).

J'en profite pour descendre, histoire de dire merci à l'équipe, que je n'ai pas eu la chance de rencontrer.

Sur l'autre voie, d'autres machines toutes aussi bizzares les unes que les autres rentrent tranquillement au bercail.

Je salue la nouvelle équipe, et m'enquiert de leur point de chute: Sarnia, juste avant la frontière américaine, et le nouveau tunnel sous la rivière Saint-Clair.

Je regagne ma machine, et après une vingtaine de minutes d'attente, nous redémarrons.

...la descente sera du nanan!

Cette fois-ci, nous dévalons la montagne, et c'est sans effort (pas plus de 100 ampères!) que nous atteignons sans tarder le 100 km/h. Même que le mécano force un peu, et nous frottons le 110 à plus d'une reprise!

Anxieux, je guette le prochain détecteur de boîte chaudes, lequel nous dicte par radio son résultat négatif. Ouf.

Nous croisons deux autres trains, un de conteneurs, et un autre d'automobiles. Nous passons au travers de Brampton, où j'ai déjà travaillé une semaine dans une usine de cigarettes, dans une vie antérieure...

Nous dévalons encore pour un bon moment, jusqu'à ce que nous stoppions à une bifurcation dont le signal demeure déserpérément rouge pour une bonne demi-heure. Où sommes nous? Je pressens London, mais n'en suis pas sûr. La prochaine fois, je me prendrai un indicateur...

Burlington, by night, et lentement

Maintenant, il fait nuit noire, et je n'ai que pour spectacle qu'un stationnement de centre commercial où les derniers clients regagnent leur bagnoles. De l'autre côté, il y a une gare dont j'arrive à peine à lire le nom dans la pénombre. Hmmm, voyons... Ah! Burlington West. Merde, nous sommes à peine passé Toronto. Même pas à Hamilton! Argh, est-ce qu'on va encore niaiser longtemps ici? Et y'a pas moyen de regarder le signal en avant du train, y'a un putain de lampadaire mal aligné qui me balance sa sauce en pleine poire!

Un concert de claquements soudain me tire d'une torpeur: un train de pièces d'auto entre en ville, et tient à le faire savoir. Une trentaine de ces énormes wagons «hi-cubes» (pour transporter des pièces d'auto) de plus de 25m de long par 5m de haut sont suivis par une cinquantaine de wagon porte-automobiles à trois niveaux.

Je me dis que lui passé, nous allons y aller. Que nenni! Oncques ne passera devant le train de voyageurs qui s'annonce un bon quart d'heure plus tard! Cette fois ci, pas de rame pendulaire, mais de toutes «nouvelles» voitures de VIA rail, soit des vieilles bagnoles américaines en inox ayant entre 40 et 50 ans d'âge reconstruites à neuf chez AMF (maintenant GEC-Alsthom)!!! J'ai pu en scruter quelques unes, et le résultat est incroyable. On dirait franchement du neuf, même si une vérification des registres montrent que, par exemple, certaines ont été construites en 1949 pour le Southern Pacific...

Soudain, miracle! Nous avons un signal «moyenne à arrêt». Nous bougeons! Oui! Nous roulons! Enfin! Pas pour longtemps, car quelques kilomètres, nous stoppons presque sous un viaduc autoroutier, à Bayview. Heureusement, cette fois-ci, point d'horrible stationnement de banlieue, mais un bucolique jardin où vient mourir la baie de Hamilton. La nuit s'installe tranquillement, et les pulsations du turbocompresseur pourraient faire penser au chant des grillons...

Mais cette fois-ci, nous n'attendons guère pour que surgisse un convoi débouchant de la subdivision de Dundas. Il roule à fond la caisse, et a tôt fait de nous céder le passage, car une des voies est hors-service, car plus loin, une équipe étant fort occupée à réparer le tablier du viaduc franchissant une route.

L'envers des chutes du Niagara

Puis nous nous appliquons, durant l'heure qui suit, à faire exactement la même chose que les chutes du Niagara, sauf qu'on le fait dans la direction opposée: on négocie l'escarpement du Niagara, mais de bas en haut cette fois-ci.

Une heure à fond la caisse, sans jamais dépasser 20 km/h, alors que défile gentiment sous mes yeux les lumières de Hamilton qui s'assoupit tranquillement comme n'importe-quelle ville rosbif où l'on «rentre les trottoirs à six heures»... Ici, pas de rigolade, seulement du sommeil réparateur, car il faut aller au boulot demain pour payer sa bicoque.

Il est près de onze-heures et demie quand nous prenons de la vitesse, le relief s'étant aplani... Nous roulons à bonne vitesse vers London, que nous ateignons vers minuit et demie.

London... by night et vite!

Là, les enfants, je n'en crois pas mes yeux. L'indicateur de vitesse n'est jamais descendu en dessous de 100 km/h alors que nous avons traversé à fond de train les faisceaux, les aiguillages et la gare de London. Moins de 5 minutes pour traverser la ville, de faubourg à faubourg! A un moment donné, j'ai même craint qu'on ne jette une roue sur le ballast! Mais non, nous continuons notre chemin au coeur de l'Ontario sagement endormie, vers la frontière américaine à Sarnia.

Ville sans prétention, Sarnia a un centre-ville élimé. Quelques boutiques, et la gare. Le tout dans un quartier de petites maisons presque pisseuses. Au moins, c'est pas du monde prétentieux qui habite là. De l'autre côté, un immense triage et au delà, des raffineries de pétrole. En fait, la gare est plutôt excentrique, ayant été déplacée lors du percement du tunnel sous la rivière Saint-Clair.

Sarnia, la ville des tunnels internationaux

Juste avant la gare, une rame pendulaire LRC de deux voitures attellées à une F40-PH fait dodo. La gare a été rapiécée ci et là, mais les rénovations ne renient pas son passé Grand Trunk. Au delà, où nous stoppons pour changer d'équipe, nouveauté : un petit parc a été installé, pour commémorer les ingénieurs qui ont réalisé les deux tunnels sous la rivière Saint-Clair, vers les USA. Le premier, construit au tournant du siècle, était devenu trop petit pour les énormes wagons porte-conteneurs. Le CN a donc résolu de lui adjoindre un deuxième tunnel, de gabarit plus généreux, ouvert en 1994.

Les monuments sont originaux: des voussoirs (les deux tunnels ont étés forés au bouclier) donnent aux visiteurs un aperçu du gabarit des deux tunnels, et au centre, une plaque commémorant le génie de leurs concepteurs respectifs...

Descendu pour attendre l'équipe, je profite pour jeter un oeil sur la voiture-restaurant, qui se porte comme un charme. Puis je brave un petit vent glacé entrecoupé de flocons de neige. Tout autour, Sarnia dort profondément, car il est deux heures bien sonnées.

L'équipe américaine ne tarde guère. Surprise, ils sont trois. S'ajoute au chef de train et au mécano un serre-frein, lequel s'installe dans la deuxième locomotive.

Je salue le chef de train, qui me demande de son accent américain où je suis installé. «Dans la troisième unité (machine)», je réponds. Il me dit que ça va, et que je peux m'installer où je veux. Je saute sur l'occasion: «Ça vous dérange pas que je monte en cabine en avant pour voir le tunnel?». «Pas de problème», qu'on me répond.

Une plongée originale et internationale

Je grimpe à bord, et après les préparatifs paperassiers, nous sommes en route. Le tunnel ne tarde guère, et nous descendons vers cet orifice tout illuminé. Les voussoirs neufs sont encore étincelants, et nous nous y engouffrons en prenant de la vitesse. À intervalle réguliers, des turbines parallèles à l'axe du tunnel sont disposées, probablement pour assurer une ventilation aléatoire. Il me semble qu'il serait plus efficace d'avoir une insufflation d'air au centre du tunnel, ou encore mieux, une porte à une extrémité (ça se fait dans bien des tunnels américains) avec une soufflerie.

Nous passons la frontière américaine en dessous du fond de la rivière...

Nous ressortons, moins d'un kilomètre plus loin, et traversons à petite vitesse un triage désert. J'ai fait ma plongée pour la fin de semaine, sous la rivière Saint-Clair... Au loin, un signal nous darde d'un rassurant «voie libre». Le chef de train me demande si je retourne en arrière, ou si je reste. Comme je ne m'endors pas trop, je choisis de rester, au moins jusqu'à Flint, où le train doit manoeuvrer en laissant quelques wagons.

Les chiens écrasés

La conversation tourne rapidement sur le sujet des autos frappées et des gens écrasés... Ils croient me dégoûter avec leurs histoires, mais comme j'y vais des miennes, ils doivent se dire que ne je n'aie pas trop besoin d'être déniaisé... J'ajoute aussi quelques histoires de suicides dans le métro, pour compléter le portrait.

Mais la nuit avançant, les phrases se font de plus en plus espacées; quant à moi, je m'aperçois que je saute des coins. Je dors debout...

La voie est désespérément droite. Pas la moindre courbe, sinon aux aiguillages des voies d'évitement. Au lieu de garder une voie principale, on a deux voies d'évitement placées de part et d'autre de l'axe de la ligne; comme ça, pas de jaloux: tout le monde est dévié de la même façon...

Les signaux sont visibles à des kilomètres à l'avance. La distance aidant, le vert de l'aspect du haut se confond avec le rouge de l'aspect du bas pour donner un jaune grisâtre.

Soudainement, le mécano baise l'intensité des phares au minimum. On ne voit pratiquement plus en avant. On doit rencontrer un autre train. Mais il est à des kilomètres, et son phare (lui aussi baissé au minimum) se confond avec les signaux, dont les feux rouges et verts (voir ma page sur la signalisation) se confondent dans un jaune incertain, la distance aidant...

Heureusement qu'il est trois heures du matin, et qu'il n'y a pas un chat sur les routes qu'on croise, hormis une occasionnelle bagnole de shériff (ouais, un vrai, avec son étoile, et son chapeau de cow-boy) ou de la police de l'état... De toutes façons, le mécano remet les pleins phares avant de traverser chaque passage, tout en sifflant les quatre coups réglementaires de sifflet.

Nous passons deux voies d'évitement toutes aussi dénuées de trains les unes que les autres. Je commence à me demander si l'autre train n'est pas un serpent de mer, quand, je commence à distinguer, séparément des signaux confondus, un phare immobile.

Nous ne sommes pas seuls sur la voie

Comme de fait, il est là, à la prochaine voie d'évitement. Au moment où les cabines des locomotives de tête se croisent, le chef de train se lève, empoigne sa lanterne, et au travers du pare-brise, fait un signal «tout va bien» en l'agitant dans un petit cercle. De l'autre train, l'autre chef de train fait de même.

Nous nous scrutons mutuellement, pour s'assurer que rien ne dépasse des wagons et risque d'engager le gabarit. C'est d'ailleurs pour cette éventualité que je me suis levé et installé devant le tableau de bord. Mais rien ne cloche, et la queue passée, le chef se rue vers la fenêtre arrière pour voir si le feu à éclats rouge de l'autre train fonctionne, puis ensuite empoigne la radio pour dire à l'autre train que tout est bon, tandis que je regagne mon siège. Puis c'est l'appel de l'autre train pour nous dire que nous pouvons rouler en paix.

Au détour d'une rare courbe, une cornurbation (bon sang que je suis fatigué!) se profile à l'horizon, à l'ombre d'une énorme usine de camions. Nous passons un triage, et à ce moment, le serre-freins arrive dans la cabine. Le chef de train se lève, et fouillant dans son sac, il en ressort une suberbe paire de salopettes qu'il endosse aussitôt. Puis c'est la discussion de la manoeuvre. Pas de problème, on laisse tant de wagons et on en reprend d'autres. Mais il faut conserver la voiture-restaurant près des locomotives; elle fera donc la manoeuvre avec elles...

Manoeuvres avec la voiture-restaurant

On dépasse un passage à niveau, le serre-frein et le chef sautent dessus, et peu après, on s'arrête, le temps de dételler, puis on avance suffisamment pour libérer l'aiguillage, et ce dernier tourné, on recule.

Quand on repasse au p.à.n., il y a deux bagnoles qui attendent déjà, malgré l'heure indue... On recule loin dans le triage, et on y laisse la rame. On repart en avant, moins loin cette fois-ci, on recule de nouveau pour s'accoupler à une autre rame, qu'on s'empresse de recoupler à notre train. Je profite qu'on passe dans un aiguillage pour bien m'assurer subrepticement que la voiture-restaurant est toujours là, et elle y est. Ce serait con de me laisser blouser comme un bleu comme ça.

On repart dans la nuit, une trentaine de minutes après être s'être arrêtés à Flint. Il est maintenant passé cinq heures. Peu après, le paysage se modifie sensiblement. La voie n'est plus droite, mais se faufile entre des ondulations du paysage qui vont en augmentant, sans pour autant devenir des collines en bonne et due forme.

L'horizon est commence à s'éclaircir, et bientôt, nous pouvons distinguer de plus en plus de détails. Le jour se lève!

Nous traversons maintenant des bois, parsemés de maisons ça et là, et au devant de nous, détalent en choeur lapins, moufettes et chevreuils. D'autres nous contemplent silencieusement au milieu de bosquets tout grêles, car le printemps ne les a pas encore décoré de leur feuilles.

Durand, Michigan

Nous débouchons bientôt à Durand, et passons près de sa légendaire gare au croisement, maintenant transformée en musée ferroviaire. Bientôt, nous arrivons à East Lansing, où se trouve l'université du Michigan, dont nous traversons les faubourgs, puis nous passons au coeur du campus de l'université elle-même.

Le ciel est radieux, mes paupières tombent, et nous continuons à rouler tranquillement. Puis, à l'horizon, une énorme cheminée montre l'emplacement d'une centrale thermique, auprès de laquelle nous passons bientôt. Les voies des alentours sont encombrés de wagons de charbon. Ces derniers sont déchargés par culbutage, et ils sont donc munis d'attellages rotatifs permettant de les vider sans les détacher.

L'arrivée d'un train en gare (de triage) de Battle Creek

Puis c'est l'arrivée, sans cérémonies et à petite vitesse, au triage de Battle Creek, ou notre train finit son voyage. Quant à moi, je suis loin de mon profit! On devait aller directement à Chicago en 24 heures, et 24 heures plus tard, il me manque encore quelques bonnes centaines de kilomètres!!!

  Le triage de Battle-Creek [Michigan]  Le chef de train me dit de l'accompagner chez le chef de circulation, pour qu'il s'occupe de moi...

Nous gravissons l'escalier de la tour de contrôle, pour encontrer un aimable gars qui me dit d'aller bouffer, pour qu'on puisse discuter de ce qu'il aura décidé lors de mon absence...

Je vais donc à pied, pas trop loin du triage, dans un restaurant qui me sert une omelette fort bonne (à ma grande surprise). Le tout sans douter une seconde que je me trouve à un jet de pierre de l'usine qui fabrique des «Corn Flakes»!

Revenu, on m'annonce que je vais être mis sur le train 469, qui est appellé à 14 heures. Ça me donne au moins cinq heures pour pioncer... Et on va être aux petits oignons avec moi: la voiture-restaurant sera mise à l'écart, dans un coin tranquille, pendant que mon train sera formé, et on la mettra dessus au dernier moment... Ensuite, je fais un coup de fil, histoire de rassurer Richard, lequel est furieux de s'être fait rouler par le CN, qui a changé de train au dernier moment. Totalement imprévu ce délai...

Il est permis de roupiller au boulot...

Ceci dit, je vais donc me coucher, sur un lit de fortune composé d'un matelas de voiture-lit posé à terre, entre les tables. Je me glisse dans mon sac de couchage quand la locomotive de manoeuvre s'accroche pour bientôt me laisser dans un coin tranquille du triage. Dodo point trop agité, sinon bercé par la douce musique émanant de la locomotive de manoeuvre s'affairant dans le triage...


  Les machines s'ebranlent lentement en tirant le train hors de Battle-Creek  Un choc sourd m'éveille, quand on me ramène au train, vers une heure de l'après-midi. Je fais le gras après-midi, puis me lève et me rhabille. Je décide de me planter dans la locomotive de tête, histoire de ne pas louper l'équipe.

Deux heures sonnent au beffroi de ma montre, et personne à l'horizon (je ne voit que la voie qui voioie à l'horizon). Vers 14h30, des silhouettes s'affairent vers moi. L'équipe. On fait connaissance, puis on s'installe dans nos pénates respectives.


Incroyable, nous roulons à nouveau!

  Aux ateliers; quelques engins prennent du soleil...  De la dernière locomotive, je constate sur les manomètres qu'on fait un essai de freins, qui prend une éternité, car ce n'est pas avant 15h30 qu'on s'ébranle définitivement. Heureusement que j'ai un bon bouquin (un Alain Peyrefitte – si! si!). Mais ce n'est pas de sitôt qu'on roule pour de bon, car nous traversons à toute petite vitesse un interminable triage dont les voies sont en décrépitude avancée, ce qui interdit tout espoir de vitesse...

Le soleil plombe au travers des fenêtres. J'ouvre la mienne, pour bénéficier de la brise. Mais là, je suis dans une machine américaine, qui est extrêmement spartiarte comparativement aux confortables machines du CN. Les sièges sont tout ce qu'il y a de plus simples, ne s'ajustant guère. Le déflecteur du côté droit est bloqué en position plaquée contre la machine, ce qui m'empêche de bénéficier de la brise sans l'avoir en pleine poire, et risquer de prendre une escarbille dans l'oeil...


  ...sur fond d'usine de «Corn Flakes»...  Du côté gauche, à la place du mécano (n'oubliez pas que la dernière machine recule), la vue est un peu mieux, mais là, pas de déflecteur. Seulement une espèce de «serre» accrochée à l'exérieur de la fenêtre, permettant de se pencher au dehors tout en restant à l'intérieur. Pratique en hiver, mais au printemps, surtout quand il fait beau, ça ne fait pas très pratique si on veut profiter de la brise.

Mais ce qui rachète le tout, c'est le siège du mécano, qui est infiniment plus ajustable et confortable que tout ce que j'ai pu voir dans ce voyage jusqu'à présent. Adopté à l'unanimité!

La petite vitesse en toute quiétude, à trois mètres d'altitude...

Ah, aussi, une autre différence avec les machines du CN est qu'on est assis beaucoup plus bas, ce qui donne, pour une vitesse égale, une impression de plus de vitesse...

(Tiens, ça me rappelle ce dessin humoristique paru dans «Hara-Kiri», ou il était memtion que «Désormais, les billets seront liquides». Les voyageurs portent un chapeau où est versé le «liquide qui s'insinue dans le cervau par les cheveux». «En première classe, le liquide donnera une impression de grande vitesse et d'espace, tandis qu'un billet de deuxième classe donnera une impression de lenteur et fera voir double, afin de conférer une impression d'entassement»)...

Maintenant, nous roulons dans une plaine agricole, où se succèdent champs de maïs et petits boisés. Les plus grands champs sont munis d'imposants systèmes d'irrigation à gicleurs, montés sur un grand bras mobile à roues qui fait bien la longueur du champ.

Les plus petits champs, eux, sont curieusement munis d'abris hémicylindriques en tôle ondulée, avec de la paille à l'intérieur. Curieux. Probablement un élevage, mais de quoi? Je suis fixé quelques champs plus loin, à la vue d'une énorme truie allaitant ses petits...

Je regarde les bornes miliaires qui défilent, indiquant la distance à parcourir jusqu'à Chicago. Hmmm, ça ne descend pas très vite...


  On rencontre un train tiré par une machine du Burlington Northern  Il est interdit de roupiller au boulot...

Nous entrons dans une voie d'évitement, pour rencontrer un train, car nous devons attendre. Je profite de l'occasion pour aller jeter un oeil dans la première locomotive. En passant dans la deuxième, je m'aperçois que le serre-frein est en train de piquer un bon roupillon... Arrivé dans la première, la première chose que le mécano me demande, c'est si le serre-freins dort... Je suis un peu embêté qu'on me demande de jouer les balances... Je biaise, et après m'être enquéri sur ce qu'on rencontre (« on sait pas »), je repart aussitôt, tout en prenant soin de faire un raffut du diable (putain de porte qu'il faut claquer pour qu'elle reste fermée) en passant dans la deuxième machine (le serre-frein ne me demande pas si nous arrivons à Villeneuve-Saint-Georges)...

Après avoir rencontré le train, nous repartons de plus belle. Juste avant d'arriver à South Bend, nous sommes stoppés sur un viaduc enjambant une rivière. Le signal demeure rouge, tandis qu'une bande d'enfants jette des pierres du ballast dans le fossé, juste à côté de la voie. Tant que ce n'est pas sur le train, ou pire, sur la voiture-restaurant...

Et on est restés plantés, à les regarder passer...

Nous demeurons là une bonne demi-heure, quand au loin, passe un gros train de Conrail. Un très long gros train lent, qui prend bien son temps, et un bon quart d'heure pour s'assurer qu'on voie très bien chacun de ses 100 wagons... Celui-ci passé, je me dis qu'on va décoller... Làs! Car un quart-d'heure environ plus tard, Conrail remet ça, un aussi long et aussi lent. Bref, nous restons là une bonne heure.

Finalement, on s'ébranle, pour passer à côté de la vieille gare avec une grande voûte décorée de motifs art-déco, et qui n'a pas vu passer un train de voyageurs depuis belle lurette. Un peu plus loin, un poste d'aiguillage trône sur une seule voie opérationnelle, tandis que les trois autres sont en morceaux, en train d'être refaites. Décidément, c'est le grand ménage du printemps, aux chemins de fers!!!


Contrairement à l'autre, on n'en mène pas large

  Le poste à South Bend. On aperçoit au fond le hall de la gare désaffectée  Sortis de South Bend, nous poursuivons notre chemin pour encore stopper à l'orée d'un petit village. Le mécano sort de sa machine pour aller replier le miroir de la deuxième machine (voyant ça, je replie le mien, et le voyant, le mécano me salue de la main en souriant, et s'en retourne sur ses pas), puis je remarque que le serre-frein descend et s'en va y chercher quelque-chose au village. Je donc profite de l'arrêt pour m'informer du pourquoi du comment, car nous sommes en voie double, et le signal devant nous indique « voie libre »...

« On va rencontrer un train avec un chargement dimensionnel » (c'est à dire qu'il à la limite du gabarit); c'est pour ça qu'il est allé « replier les miroirs »... Puis le chef me dit que si je veux de la bouffe, je peux aller chercher des trucs au village. J'en profite donc pour me dégourdir les jambes, et je pousse donc la porte du bar, pour m'acheter des noix et un morceau de viande fumée.

Je décide d'attendre la rencontre avec l'équipe, en avant. J'en profite pour regarder dans l'horaire des employés les caractéristiques de la ligne. Constatant qu'il y a une bonne dizaine de croisements d'ici à Chicago, je déduis qu'on est pas près d'y arriver, vu que la majorité ce ceux-ci ne sont pas commandés par le Grand Trunk...

Le convoi-mystère se pointe à l'horizon, et nous voyons défiler devant nous, à très petite vitesse (moins de 10 km/h) des wagons-plats transportant des morceaux pour une immense pelle mécanique japonaise (la seule pelle fait bien trois mètres de large au moins), et aussi un gros réservoir à pression qui lui, fait près de cinq mètres de diamètre. Le tout nous frôle mais sans rien froisser. Je lance que la prochaine fois, j'emmenerai de la mousse à raser...

Il prend dix bonnes minutes à nous rencontrer, puis nous annonce que notre feu rouge est en bonne santé. On repart. Je décide de rester dans la cabine un moment. Bien m'en fait, car on traverse un des premiers croisements, qui est heureusement libre.

Là, j'ai vraiment saisi ce que c'est, 9000 chevaux en tête d'un train

Après quelques minutes de papotage, je décide de retourner en arrière, pendant qu'on roule encore lentement. Je fais donc le trajet avec précautions, car nous accélérons dans une zone où il y a pas mal d'aiguillages. En passant d'une machine à l'autre, je remarque que les mâchoires des attellages sont tendues au maximum. Pas de doute, tout le monde tire, et pas au flanc!

Remarquant que le soleil descend, je décide d'aller dans la voiture-restaurant pour ramasser mes petits, car l'éclairage dans la voiture ne fonctionne pas, le générateur d'axe ayant été débranché, et il serait malaisé de tout chercher à la seule lumière d'une lampe de poche...


  Je profite d'un arrêt pour photographier la voiture-restaurant  Puis je m'installe à une table, tout en enfilant un sandwich (après tout, c'est une voiture-restaurant!), tout en regardant défiler le paysage et notant la densité croissante des habitations.

Nous passons deux autres croisements sans nous arrêter. Touchons du bois! Aux champs, succèdent les rangées de maisons. L'intervalle entre d'anciens villages est comblé de nouvelles maisons. Urbanisation récente, ou devrais-je dire sous-urbanisation, car le mot anglais pour banlieue, «suburb», signifie textuellement «sous-ville»...

Nous croisons un autre train de marchandises, sans ralentir. Puis le soleil disparaît sous l'horizon, et le crépuscule est bientôt suivi par la nuit, éclairée par les lumières des grandes banlieues de Chicago.

Peu après huit heures, je décide d'aller m'installer dans la machine de tête, histoire de mieux voir, et d'être plus près de l'équipe pour planifier mon arrivée.

Commencement de l'arrivée à Chicago

Peu après dix heures, nous nous arrêtons presque à la borne miliaire 26, c'est à dire vingt-six milles (environ 45 km) de Chicago, juste avant un passage à niveau. Passé ce dernier, un curieux signal blanc (dit «blanc lunaire») nous fixe. J'interroge le chef de train: «C'est un signal pour nous dire que nous ne bloquons pas le dernier passage à niveau, derrière nous. Il clignote tant que le p.à.n. est occupé».


  Puis on en rencontre un autre train.  Nous restons plantés là un bon moment, avant qu'un train passe dans l'autre sens. Mais on ne bouge pas après qu'il soit passé car on attend pour entrer dans le triage du Union Pacific. Il fait nuit noire, et au loin, je constate que des lumières sont occultées de façon régulière. Je demande au chef de train qui, curieusement, s'est muni d'une paire de jumelles, si il s'agit bien d'un train sur le croisement. Il lorgne, puis me confirme bien (avec une certaine lueur d'appréciation dans l'oeil) qu'il y a bel et bien un train qui passe...

Nous regardons passer les wagons. Bon sang qu'il est long, ce putain de train! Regardant les automobiles traverser la voie devant nous, je constate qu'il y a un bon nombre de passages à niveau qu'il ne ferait pas bon de bloquer, d'où la raison pourquoi nous sommes stoppés si loin du croisement (en principe, il est interdit de bloquer un p.à.n. plus de 5 minutes. On a vu des shériffs embastiller l'équipage de trains pour avoir bloqué des p.à.n....).

Le train passé, je m'attends à ce qu'on reparte, mais làs! Un autre train passe, dans l'autre direction. Comme quoi, y'a du vrai dans le proverbe «un train peut en cacher un autre»...

Continuation de l'arrivée à Chicago...

Après sept longues fractions d'éternité, nous nous ébranlons enfin. Il est maintenant près de onze heures du soir!

Nous avançons tranquillement vers le croisement, et à la dernière minute, nous bifurquons vers la droite, pour ensuite entrer dans le triage du Union Pacific.

Là, on voit tout de suite qu'on est chez un chemin de fer sérieux : pour commencer, un magnifique poste d'aiguillage flambant neuf, aux larges fenêtres d'où on aperçoit tout un troupeau d'écrans d'ordinateurs géants, et à côté, trône une rutilante locomotive de manoeuvre peinte en jaune et gris, les couleurs du Union Pacific. C'est la première fois que j'en vois une chez-elle!

Nous roulons tranquillement dans le triage, puis on longe le terminus intermodal où un paquet de grues s'affairent sur quelques trains de conteneurs. Puis nous stoppons juste devant un viaduc pour attendre un éventuel signal vert.

Un éclair me fait sourciller: les nuages s'embrasent d'éclairs bleus qui n'augurent pas très bien. Un orage se prépare... Et juste au moment où je vais descendre. Ça finit bien...

Nous arrivons toujours à Chicago...

Miracle, après moins de cinq minutes d'attente, nous repartons. Nous passons à côté d'autre trains, puis après avoir bifurqué vers l'ouest, nous arrivons devant un faisceau de voies au moment ou les nuages nous envoient la pleine sauce.

C'est à ce moment que le serre-freins doit descendre pour nous envoyer dans la voie de réception 9-nord. Le chef consulte ses horaires, et indique quelle voie nous devons occuper au serre-freins qui s'en va se faire doucher en tournant les aiguillages convenablement...

Nous avançons tranquillement dans le faisceau, puis stoppons devant un viaduc. Au delà, le triage s'étend. Des locomotives de manoeuvre de l'Indiana Harbour Belt s'affairent à faire et défaire d'autre trains, tandis que des chargements dimensionnels trônent à l'entrée sur une voie spéciale. Au fond, au delà du bureau de triage, se trouve le dépot où voisinent les locomotives d'à peu près tous les chemins de fer d'amérique du nord.

Nous sommes arrivés à Chicago!!!

Je m'affaire avec mon téléphone pour obtenir des instructions et faire rapport de ma situation. Miracle, j'arrive à joindre le gars à qui je dois remettre la voiture-restaurant. Il me dit qu'il sera là dans une heure, au bureau de triage. Je décide donc de descendre, car je n'ai nullement envie de marcher trois kilomètres avec mon sac à dos dans ce triage, pendant l'orage.

Mes adieux à l'équipe, et poireautage dans le bureau de triage

C'est au moment où je vais vers la voiture pour ramasser mes affaires qu'on apprend qu'on est sur la mauvaise voie... Il va falloir reculer puis revenir. Heureusement qu'il y a un paquet de «taxis» qui emmennent les serre-freins d'un bout à l'autre du triage. Je demande au chef d'attendre que je sois descendu avant de manoeuvrer, et je me précipite dans la voiture-restaurant. Trois minutes plus tard, je dis merci à l'équipage, et m'en vais vers le bureau de triage. Curieusement, personne ne s'étonne de ma présence, et plusieurs serre-freins me saluent gentiment. L'un deux me demande même quelle montagne je m'en vais escalader...

Je me mets à attendre dans le bureau de triage, pendant qu'un groupe de cheminots se racontent des histoires de freins, de trains et de locomotives, le tout épicé du juron passe-partout «fuck» (prononcé «phoque»)...

Minuit arrive puis passe, et toujours pas de nouvelles de mon contact. A minuit et demie, je commence à m'impatienter et décide de m'en aller à l'hôtel, mais c'est pas facile de trouver un taxi ici, en grande banlieue de Chicago.


  Vue imprenable sur le plus grand de tous les gratte-ciels...  Heureusement, l'arrivée de mon contact met un terme à mon embarras, car je saute sur son taxi à pieds joints. Et la chauffeuse est bien heureuse de ne pas revenir à vide... On règle les dernières formalités, je lui explique les détails de la voiture, et je pars dans le taxi.

Nous roulons bientôt sur une autoroute, et soudain, j'ai un pressentiment. Mon sixième sens me crie «MÉTRO» quelques secodes avant qu'on arrive sur un dépôt ou dorment quelques dizaines de rames de métro... La ligne est au milieu de l'autoroute, et surprise, il y a du monde qui attend à chaque station! Et il y a des rames qui circulent, malgré les deux heures du matin...

La chauffeuse est un oiseau de nuit, car elle commence à m'énumérer les boîtes de Jazz, qui «jamment» toute la nuit. Mais pas ce soir, je suis épuisé et j'ai besoin d‘une bonne douche...

Nous arrivons au centre-ville, qui est encore arpenté par quelques autres oiseaux de nuit (Chicago, c'est vraiment une ville à mon goût!), et je descend à l'hôtel où je peux finalement prendre une bonne douche, puis me taper un bon roupillon...


  ...le Field Museum et des rames électriques dites à galerie...  J'écourte ma grasse matinée, pour faire le point. De ma chambre, j'aperçois le lac Michigan, le parc Grant où passe les voies du Illinois Central et du Chicago, South Shore and South Bend, et de l'autre côté, je vois la station de métro aérien. M'est avis que je ne perdrai pas trop de temps ici...


Le merveilleux, phantasmagorique,
sublime et légendaire Elevated Railroad de Chicago

  ...et l'inévitable métro aérien qui se fraie un chemin au milieu des gratte-ciels  Habillé, je suis vite sorti, et me dirige vers la station de métro.

Ici, pas de billets, mais des jetons (comme presque partout ailleurs en Amérique du Nord, sauf à Montréal). A ma grande surprise, on ne fait pas de monnaie (dans les bus, ça se comprend, mais dans une station de métro, vraiment...). Je me rabat sur un distributeur qui prend des billets et me donne les jetons voulu, et la monnaie...

Je monte en haut, et vais à l'extrémité du quai central pour croquer la prochaine rame, qui a tôt fait d'arriver à très petite vitesse. Une belle rame neuve, toute en inox. C'est fou ce que l'inox fait chic. Repartie, c'est à mon tour de monter, car ma rame est arrivée. Nous roulons lentement sur le viaduc, en frôlant les immeubles. Puis nous arrivons sur la légendaire «Loop», viaduc circulaire où les différentes lignes viennent tourner dans un ballet complexe, différent selon chacune des lignes.


La merveilleuse, phantasmagorique,
sublime et légendaire Loop de Chicago

  Au dessus des pavés: un métro!  Je la parcours au trois quarts, puis descend marcher un peu. Le centre-ville grouille de gens qui vont à leur affaires; je me rends d'abord à la gare du Chicago and North Western, n'y aperçois aucun train, puis traverse la rue pour entrer à la gare Union.

Surprise, l'accès donne sur l'extrémité d'un quai, que je dois parcourir dans sa longueur pour atteindre la gare. Tout est neuf, bien propre, et fonctionnel. Deux rames dites «à galerie» attendent le départ; leurs équipages se lancent des craques.

Sur une voie à l'écart, trônent trois voitures privées à la livrée du défunt New-York Central. C'est sur un train de ce genre que la voiture-restaurant que j'ai convoyée finira ses jour, ce qui est une bonne nouvelle, à mon avis. Car les trains privés jouissent d'une grande popularité. Moyennant un tarif somme toute très raisonnable, il est permis d'attacher sa propre voiture sur un train d'Amtrak, et d'aller pas mal partout aux États-Unis.

La merveilleuse, phantasmagorique,
sublime et légendaire Union Station de Chicago

J'entre dans la gare, où tout est bien propre, neuf et en ordre. Il est loin le temps ou tout ce qui touchait au chemin de fer était épouvantablement cradingue!

La monumentale salle d'attente est toujours là, avec son immense plafond voûté et ses longs bancs en bois verni. Autour, trônent des boutiques, alors que plusieurs escaliers conduisent vers les rues ceignant la gare.

Je retourne ensuite à l'hôtel pour m'assurer de l'heure de mon avion, et pour ramasser mes affaires.

Mon vol est à 17 heures, ce qui me donne encore du temps. Je décide de marcher jusqu'au centre-ville; le premier restaurant potable sera sollicité. Mais je prend une mauvaise rue, qui n'est bordée que de stationnements à étage ou de restaurants dégueux. Finalement, en dessous du viaduc de la «Loop», je déniche un pub qui me sert un steak très potable.

Plus que trois heures avant mon avion; je décide donc de faire du tourisme souterrain.

Le merveilleux, phantasmagorique, sublime et légendaire tunnel de State Street de Chicago

Il n'y a pas que la «Loop», à Chicago, il y a aussi les deux tunnels de Métro. Et là, on a un record Guinness, car c'est là où se trouve le plus long quai au monde. Plus de 1600 mètres de long!!!

Je m'explique. La station de métro fait effectivement 1600 mètres de long; les rames stoppent à plusieurs endroits où se trouvent des escaliers d'accès, mais il est possible de marcher d'un arrêt à l'autre en passant par le quai central qui continue entre les stations, un peu comme les stations Martin Nadaud et Gambetta à Paris (sauf qu'il n'y a pas de clôture entre la voie et le quai)...

Je descend donc dans la station, gratifie le tourniquet d'un jeton, et celui-ci m'ouvre l'accès au monde souterrain de Chicago. J'arrive au moment où une rame stoppe au quai. Je la laisse partir, car j'ai terriblement envie de marcher jusqu'au prochain arrêt, malgré mon gros sac à dos...


Pendant que je marche, plusieurs rames passent dans les deux directions. Puis, arrivant devant un arrêt au moment où une rame stoppe, je monte en première voiture, puis m'installe à côté de la cabine pour regarder en avant. Les métros américains ont cela de bien que leur cabine n'occupent généralement pas toute la largeur, et il y a au moins une fenêtre d'où les passagers peuvent contempler la voie devant, spectacle hélàs interdit aux montréalais...

Le merveilleux, phantasmagorique,
sublime et légendaire métro aérien de Chicago

  Inattendu: rien de moins qu'un VAL!  Nous roulons vers l'aéroport d'O'Hare. Après la grande station de métro, quelques stations souterraines, puis c'est la sortie à l'extérieur, puis la montée en viaduc. Les sièges permettant de voir devant sont très populaires, mais il y en a bientôt un de libre qui me permet de m'asseoir. Nous traversons un quartier populaire, frôlant les maisons qui nous laissent contempler leur fonds de cour. Après un bref intervalle souterrain, nous redébouchons à l'air libre au milieu d'une autoroute, qui s'encombre de plus en plus au fur et à mesure où nous approchons de l'aéroport.

D'ailleurs, nous sommes exactement dans l'axe d'une des pistes, et les avions qui atterrissent nous passent de plus en plus bas au dessus de nos têtes... Je remarque par la fenêtre de la cabine de conduite le curieux indicateur de vitesse, qui ressemble à un thermomètre, avec une rangée de lumières qui montent le long d'une graduation. Nous roulons à près de 60 km/h.


Le surprenant, mais merveilleux, phantasmagorique, sublime et légendaire Véhicule Automatique Léger de Chicago

  Un val au généreux gabarit  L'avant-dernière station passée, j'ai une surprise de taille: un viaduc, de toute évidence de métro, où passe un très caractéristique Véhicule Automatique Léger. Merde! J'avais complètement oublié que O'Hare s'était tapé un petit métro VAL!!! Ça me fera un os à ronger en attendant mon zinc. Miam!...

L'épouvantable, achalandé, tentaculaire aéroport de Chicago. Et ses portes palières.

Nous arrivons dans un terminus à trois voies et deux quais, puis je vois que je n'ai pas loin à aller pour aller chez American Airlines. Mon billet ramassé, et mon sac à dos envoyé dans la soute, je me précipite sur le VAL, que j'attend dans une station munie de ces putains de portes palières.

Un métro sans conducteur, mais avec passagers!


  Lille a fait école  Hé, les gars, la ligne D à Lyon, ça vous dit rien??? Et le «Skytrain», de Vancouver? Pas de portes palières non-plus! Je n'ai pas longtemps à attendre pour monter à bord de la prochaine rame. Hmmm, c'est spacieux. Beaucoup plus large qu'à Lille ou à Orly. Et à la différence de ce dernier, il y a du monde à bord! C'est normal, il ne coûte rien du tout... Autre différence, le pare-brise qui occupe toute la largeur de la voiture.

Je vais jusqu'au bout de la ligne, puis reviens à l'autre bout. En tout, cinq arrêts, parcourus en moins de cinq minutes. Pas trop mal.


  Adios Chicago!  Vol sans histoire

Je redescend à mon point de départ, puis m'en vais attendre mon zinc. Vol sans histoires ni escales dans un DC-9, un plagiat de la regrettée Caravelle.

Seul point inattendu, mon voisin habite à quelques kilomètres de ma soeur...

Rideau.

Voyage pas trop dégueux, non?

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