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Règlement Canadien d’Exploitation Ferroviaire
AVERTISSEMENT AU LECTEUR
Avis Général
(Règles A à G) 		Définitions
Préliminaires
Heures et indicateurs
(Règles 1 à 6) 		Signaux - Dispositions générales
(Règles 10 à 35) 		Protection d’une voie impraticable ou
exigeant une limitation de vitesse
(Règles 40 à 49.3)
Circulation des trains ou
des locomotives
(Règles 80 à 116) 		Radio
(Règles 117 à 127) 		Procédures générales
(Règles 131 à 148)
Bulletin de marche (BM)
(Règles 153 à 155) 		Modèles de BM
(DL, Q, S, T, V, Y) 		Règles de la régulation de
l’occupation de la voie (ROV)
(Règles 301 à 313)
Système spécial de régulation (SSR)
(Règles 351 à 353) 		Description générale et emplacement des signaux fixes
(Règles 401 à 404) 		Signaux de canton et d’enclenchement
(Règles 405 à 430)
Règles du block automatique (BA)
(Règles 505 à 517) 		Règles de la commande centralisée
de la circulation (CCC)
(Règles 560 à 576) 		Règles applicables aux enclenchements
(Règles 601 à 620)
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Circulation des trains ou des locomotives

Règle 51. – Désignation et utilisation des voies principales

  1. Lorsque deux voies principales sont en service, elles doivent être désignées de la façon ci-après, sauf indication contraire dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales :

    Illustration règle 51a

  2. Lorsque plus de deux voies principales sont en service, il faut les numéroter. Sauf instructions contraires dans l'indicateur, lorsque les directions données dans l'indicateur sont vers l'est et vers l'ouest, les voies seront numérotées depuis le nord comme suit : « voie No 1 » , « voie No 2 » et ainsi de suite ; lorsque les directions données dans l'indicateur sont vers le nord et vers le sud, les voies seront numérotées depuis l'est comme suit : « voie No 1 » , « voie No 2 » et ainsi de suite.

Règle 80. – Autorisation relative à la voie principale
Les trains ou les locomotives ne doivent pas obstruer la voie principale, ni y entrer, sans autorisation.

Règle 81. – Feuille de libération nécessaire

  1. Sauf instruction contraire dans l'indicateur, un BM ou un bulletin d'exploitation, les trains appelés à circuler à l'extérieur d'une zone de triage, d'une zone de marche prudente ou d'une zone de manoeuvre ne doivent pas quitter ces zones sans feuille de libération.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 81 a)

    1. En CCC, les trains et locomotives peuvent circuler en dehors d'une zone de manoeuvre sans feuille de libération.

  2. Le chef de train et le mécanicien doivent chacun s'assurer que l'autre est en possession de la feuille de libération, avant de s'y conformer.

Règle 81.1. – Heure de départ retardée par feuille de libération
Une feuille de libération peut fixer à un train, sauf un train de travaux, un retard sur son heure de départ en tout point de sa zone de circulation autorisée. Ce retard ne doit pas être réduit lorsqu'il a été transmis à d'autres employés que ceux du train qui en est l'objet. Le train ne doit pas quitter le ou les points désignés dans la feuille de libération avant l'heure qui y est indiquée.

Règle 81.2. – Délimitation de la zone de circulation autorisée par une feuille de libération

  1. La feuille de libération doit délimiter par des points repérables la zone dans laquelle un train est autorisé à circuler.

  2. Lorsqu'une zone est délimitée par des noms de gare, l'autorisation de circuler exclut la partie de voie principale comprise entre les aiguillages de la voie d'évitement à l'une ou l'autre des gares nommées. Là où il n'y a pas de voie d'évitement, l'autorisation commence ou se termine à l'aiguillage désigné. En l'absence à la fois de voie d'évitement et d'aiguillage désigné, l'autorisation de circuler commence ou se termine au panneau indicateur de gare.

Règle 83. – Bulletins d'exploitation

  1. Des bulletins d'exploitation seront publiés par l'autorité compétente, dans la forme prescrite. Ces bulletins seront insérés dans un recueil spécial, à consulter aux gares ou autres endroits désignés dans l'indicateur, les BM ou des bulletins d'exploitation. De plus, ils ne contiendront que des renseignements ou instructions sur le mouvement des trains ou des locomotives, et porteront une numérotation continue qui recommencera avec le premier bulletin de chaque année.

  2. Les employés chargés d'insérer les bulletins d'exploitation dans le recueil s'acquitteront de cette tâche immédiatement après les avoir reçus, en inscrivant sur chaque bulletin l'heure et la date de son insertion.

  3. Un bulletin d'exploitation mensuel donnant le numéro, la date et le contenu de tous les bulletins d'exploitation encore en vigueur, ou faisant référence à ceux-ci, sera publié le premier jour de chaque mois. Les bulletins d'exploitation antérieurs dont il n'est pas fait mention dans le bulletin mensuel cessent d'être valides.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 83 (c)

    1. Le bulletin d'exploitation mensuel ne sera pas inséré dans un recueil spécial. Les employés qui, dans leur travail, ont à tenir compte de l'indicateur, doivent avoir un exemplaire du bulletin d'exploitation mensuel à la portée de la main quand ils sont de service.

  4. Avant de commencer leur service à une gare ou à un endroit où se trouve un recueil de bulletins d'exploitation, le chef de triage, le mécanicien, le chef de train et l'agent de train doivent avoir lu, compris et signé les bulletins en question.

Règle 83.1. – Bulletin d'exploitation quotidien (BEQ)

  1. À l'intérieur des zones définies par l'indicateur ou spécifiées dans des instructions spéciales, l'autorité compétente publiera un BEQ.

  2. Le BEQ entrera en vigueur à l'heure indiquée et le restera jusqu'à la même heure le lendemain. Les équipes de train ou de locomotive, qui se trouvent dans la zone d'application d'un BEQ et qui sont incapables de la libérer avant l'expiration du bulletin ou d'obtenir un exemplaire du prochain BEQ, doivent communiquer avec le CCF et suivre ses instructions, qui doivent être prises par écrit. Dans ce cas, le CCF doit prolonger la durée de validité du BEQ et y apporter les changements nécessaires. S'il est impossible de communiquer avec le CCF, le train ou la locomotive doit s'arrêter.

  3. Le CCF s'assurera de l'exactitude des renseignements ou des instructions donnés dans chaque BM concernant l'état de la voie ou d'autres circonstances dans la zone susmentionnée, et veillera à ce qu'ils fassent partie du BEQ approprié.

  4. Les modèles Q, S, T, V et Y seront inclus dans le BEQ, si les circonstances l'exigent.

  5. À l'exception des cas prévus dans le paragraphe b), les trains ou les locomotives ne doivent pas occuper la voie principale à l'intérieur de la zone d'application d'un BEQ, sauf s'ils sont en possession du BEQ en vigueur.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 83.1 BEQ

  1. Tous les membres des équipes de train et de locomotive doivent vérifier la date et s'assurer que le nombre de pages et le nombre d'articles du BEQ correspondent à ceux qui sont mentionnés sur la dernière page de celui-ci. Lorsque cette comparaison a été effectuée, chaque membre de l'équipe doit apposer ses initiales sur chaque page d'un exemplaire du BEQ et signer la dernière.

  2. Le BEQ s'applique à toutes les voies où les règles de la voie principale sont applicables à l'intérieur des limites désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales, ainsi qu'aux autres voies désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales.

  3. Un train ou une locomotive ne doivent pas occuper une voie à l'intérieur de la zone d'application d'un BEQ, sauf s'ils sont en possession du BEQ en vigueur.

  4. À moins d'indication contraire, les équipes de train doivent conserver le BEQ quand elles quittent le service en cours de route ou lorsqu'elles sont affectées à un service de navette.

  5. Un train ou une locomotive peuvent circuler à l'intérieur des zones d'application d'un BEQ sans être en possession du BEQ en vigueur, à condition d'avoir en leur possession un BMT en vigueur pour les limites dans lesquelles ils circuleront.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 83.1 BMT

  1. Le BMT s'applique à toutes les voies où les règles de la voie principale sont applicables à l'intérieur des limites désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales, ainsi qu'aux autres voies désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales.

  2. Un train ou une locomotive ne peuvent occuper une voie pour laquelle un BMT est exigé à moins d'être en possession d'un BMT qui leur est adressé.

  3. Les trains et les locomotives qui doivent circuler en dehors des zones d'application d'un BEQ feront leur trajet entier en vertu du BMT qui leur est adressé. Ils ne doivent pas circuler en vertu d'un BEQ à moins d'y avoir été autorisés par le CCF.

  4. Le BMT sera adressé conformément aux dispositions de la règle 137. Il peut aussi être adressé à un contremaître à titre informatif et en conformité avec les dispositions de l'alinéa c) de la règle 819 du Règlement pour la protection des véhicules d'entretien et des travaux en voie.

  5. Tous les membres des équipes de train et de locomotive doivent vérifier que le BMT est bien daté et qu'il comporte le nombre de pages et le nombre d'articles mentionnés sur sa dernière page. Pour indiquer que la vérification a été faite, chaque membre de l'équipe doit signer la dernière page et apposer ses initiales sur chacune des autres pages d'un exemplaire du BMT adressé à leur train ou locomotive.

  6. Lorsque le BMT transmis par télécopieur n'est pas celui qui est destiné au train ou à la locomotive, le CCF doit en être informé, le BMT doit être annulé et tous ses exemplaires doivent être immédiatement détruits.

  7. Lorsqu'il est impossible d'obtenir un BMT par télécopieur, un membre de l'équipe doit communiquer avec le CCF pour recevoir ses instructions. Ces instructions peuvent inclure l'autorisation d'utiliser le BMT de secours qui pourrait résider dans la mémoire du télécopieur ou de prendre par écrit un BMT transmis verbalement par le CCF. Le BMT de secours ne peut être utilisé que sur autorisation du CCF.

  8. Lorsqu'un BMT spécifie la direction d'un train (5263 est, par exemple), le CCF doit transmettre un changement de désignation pour ce BMT avant que le mouvement de train ne change de direction, sauf quand l'inversion de mouvement est faite dans le but d'effectuer des manoeuvres ou de parcourir de courtes distances.

  9. À moins d'instruction contraire, les équipes doivent conserver le BMT pour usage ultérieur, quand elles quittent le service en route ou qu'elles sont affectées à un service de navette.

Règle 84. – Départ d'un train ou d'une locomotive
Les trains ou les locomotives ne doivent pas se mettre en mouvement avant que le mécanicien n'ait reçu le signal ou les instructions appropriés d'un membre de l'équipe.

Règle 85. – Signalement des retards
Le chef de train s'assurera que le CCF est informé rapidement de toute situation connue susceptible de retarder le train.

Règle 85.1. – Rapport de la situation d'un train

  1. Le chef de train s'assurera que le CCF est informé rapidement de l'heure à laquelle le train a atteint, quitté ou dégagé un endroit précisé par le CCF. Le chef de train s'assurera aussi que le CCF est appelé à l'heure précisée par ce dernier.

  2. Le chef de train et le mécanicien doivent s'assurer que le rapport est précis et que le mouvement au complet a atteint, quitté ou dégagé l'endroit considéré.

  3. Lorsqu'un tel rapport doit être utilisé pour la reddition d'une voie, le CCF doit, au moment où il est transmis, vérifier la désignation du train, de la locomotive ou du véhicule d'entretien, et enregistrer l'endroit considéré et l'heure, sur la feuille des circulations ou, le cas échéant, dans un système assisté par ordinateur.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 85.1

  1. Si une erreur est détectée après que le rapport de la situation a été fait au CCF, il faut arrêter immédiatement le train, la locomotive ou le véhicule d'entretien et assurer la protection prévue par la règle 99 ou, dans le cas d'un contremaître, celle prévue par la règle 40, à moins d'en être dispensé par le CCF. Un APPEL D'URGENCE doit être transmis sur le canal d'attente désigné pour le service de ligne et de manoeuvre, puis être répété sur le canal d'attente désigné du CCF.

Règle 88. – Arrêt et point d'obstruction
Un train parvenu à la fin de sa zone de circulation autorisée, ou devant croiser un autre train, lui céder la voie ou l'attendre, doit s'arrêter de façon à ne pas obstruer l'itinéraire d'un autre train.

Règle 89. – Identification formelle avant le départ
Avant de quitter un point quelconque, un train doit s'assurer que le ou les trains qu'il devait croiser ou celui ou ceux auxquels il devait céder la voie en ce point, sont arrivés ou partis.

Règle 90. – Communication entre les membres de l'équipe
(Cette règle s'applique aussi à une locomotive en service de transfert.)

  1. Lorsque, dans un train, un membre de l'équipe se trouve ailleurs que dans la locomotive et que les communications sont possibles, il doit se mettre en liaison phonique avec la locomotive à une distance de un à trois milles :

    1. de tout point où le train doit se soumettre à une restriction imposée par une feuille de libération;

    2. de tout point où le train doit quitter une voie principale lorsqu'il en a reçu l'instruction;

    3. de tout point où le train est soumis à une restriction imposée par le modèle Y;

    4. d'une zone de triage ou d'une zone de marche prudente ;

    5. d'un pont mobile ou d'une traversée de voie  ;

    6. d'un point contrôlé en voie simple  ;

    7. d'un point contrôlé en voie multiple, lorsque c'est spécifié dans des instructions spéciales  ;

    8. de tout autre point spécifié dans des instructions spéciales.

  2. Si aucun membre de l'équipe dans la locomotive n'accuse réception de la communication, il faut arrêter le train avant d'atteindre le point contrôlé, l'enclenchement ou le point d'application de la restriction.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 90

  1. Dans les trains de voyageurs VIA, GO et STCUM, la communication peut être engagée par un membre de l'équipe. Cette directive ne dispense pas de l'observation de la règle 90 b).

    Dans les trains autres que les trains susmentionnés, la communication doit être engagée par un membre de l'équipe se trouvant ailleurs que dans la locomotive.

  2. Sur tous les trains et toutes les locomotives qui circulent en ROV, sauf dans les subdivisions ou parties de subdivision désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales, un membre de l'équipe doit émettre un message radio sur le canal d'attente désigné (liaison tête-queue), un à trois milles avant de parvenir à l'un des endroits suivants :

    1. La prochaine gare et/ou zone de marche prudente, p. ex. « Baker un mille » et

    2. Un pont mobile enclenché ou non enclenché ; une traversée de voie enclenchée ou non enclenchée, p. ex. « pont mobile mille 6 un mille » .

    NOTA:

    1. En voie multiple, il faut préciser, dans le message émis, la voie sur laquelle le train ou la locomotive circule, p. ex. « Baker un mille sur la voie nord » .

    2. Si la feuille de libération impose une restriction(s), il faut préciser dans chaque message émis le point visé par cette restriction, p. ex. « Baker un mille restriction au mille 6 » .

    3. Si la feuille de libération n'impose pas une restriction, cette information sera précisé dans chaque message émis, p. ex. « Baker un mille aucune restriction » .

    4. Si la feuille de libération de circuler n'inclut pas la fin des limites ROV de la subdivision, il faut émettre le point visé sur la feuille de libération dans chaque message, p. ex. « Baker un mille, fin des limites de circulation Charlie » .

  3. Sur les trains voyageurs, les trains sans fourgon de queue ou les locomotives qui circulent en CCC à voie simple ou dans les subdivisions ou parties de subdivision désignées dans l'indicateur ou dans des instructions spéciales, un membre de l'équipe dans la locomotive doit émettre, sur le canal d'attente désigné (liaison tête-queue), un message radio précisant l'indication donnée par l'un ou l'autre des signaux ci-dessous ainsi que leur emplacement :

    1. tout signal avancé de traversée de voie enclenchée ou de pont mobile enclenché ;

    2. tout signal avancé de point contrôlé ;

    3. tout signal avancé d'entrée en CCC ou, s'il n'y a pas de signal avancé, l'indication donnée par le premier signal de canton contrôlé, ex « vitesse normale Baker est » .

  4. Sur tous les trains et toutes les locomotives qui circulent en ROV à voie multiple, avant l'entrée sur la voie principale, un membre de l'équipe doit émettre un message radio précisant la voie sur laquelle le train ou la locomotive va s'engager. Avant d'émettre le message, le membre de l'équipe doit vérifier sur la feuille de libération si le train ou la locomotive a reçu l'autorisation de circuler sur cette voie.

Règle 92. – Chasse-neige interdit
Il est interdit d'utiliser un chasse-neige dans un train transportant des voyageurs.

Règle 93. – Zone de triage
*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 93

  1. Cette règle ne s'applique pas sur le réseau CN.

(Cette règle ne s'applique pas en CCC.)

  1. À l'intérieur d'une zone de triage, les trains ou les locomotives sont autorisés à utiliser la voie principale.

  2. À l'intérieur d'une zone de triage, les trains ou les locomotives doivent marcher à vitesse réduite, sauf s'ils ont l'assurance que la voie principale est libre. En BA, l'indication des signaux ne dispense pas l'équipe de ces trains ou locomotives de l'obligation de marcher à vitesse réduite.

    Exception : En BA, sauf indication contraire dans des instructions spéciales ou à moins que le train ou la locomotive ne se soient arrêtés ou n'aient été retardés de quelque autre manière dans le canton, le signal de vitesse normale, règle 405, peut être considéré par ce train ou par cette locomotive comme donnant l'indication que la voie est libre, mais seulement jusqu'au prochain signal ou panneau indicateur de fin de canton.

  3. Les panneaux indicateurs de zone de triage et leurs panneaux indicateurs avancés seront réflectorisés. À l'extérieur d'un BA, un panneau indicateur avancé sera placé à au moins un mille avant chaque panneau indicateur de zone de triage.

Règle 93.1. – Restriction supplémentaire en zone de triage
*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 93.1

  1. Cette règle ne s'applique pas sur le réseau CN.

Sur une subdivision spécifiée dans l'indicateur, s'il est nécessaire de circuler à vitesse réduite comme le prescrit la règle 93, un train ou une locomotive doivent aussi être prêts à s'arrêter avant un aiguillage mal orienté.

Règle 94. – Zone de marche prudente
(Cette règle ne s'applique pas en CCC.)

  1. À l'intérieur d'une zone de marche prudente, les trains, les locomotives ou les véhicules d'entretien sont autorisés à utiliser la voie principale.

  2. À l'intérieur d'une zone de marche prudente, les trains ou les locomotives doivent observer la vitesse de marche prudente.

  3. Les panneaux indicateurs de zone de marche prudente et leurs panneaux indicateurs avancés seront réflectorisés. Un panneau indicateur avancé sera placé à au moins un mille avant chaque panneau indicateur de zone de marche prudente.

Nota : La présente règle n'autorise pas les travaux en voie.

Règle 94.1. – Restriction supplémentaire en zone de marche prudente
Sur une subdivision spécifiée dans l'indicateur, s'il est nécessaire de circuler à vitesse de marche prudente comme le prescrit la règle 94, un train ou une locomotive doivent aussi être prêts à s'arrêter avant un aiguillage mal orienté.

Aux endroits où la règle 40.2 est applicable, un train ou une locomotive doivent aussi être prêts à s'arrêter avant un drapeau ou feu rouges.

Règle 97. – Circulation en zone enclenchée
À l'intérieur des zones enclenchées, les trains et les locomotives se conformeront aux règles d'enclenchement.

Règle 98. – Approche de ponts mobiles et de traversées de voies

  1. Des instructions spéciales préciseront la vitesse maximale des trains ou des locomotives à l'entrée d'un pont mobile ou d'une traversée de voie. Le mouvement ne peut reprendre sa marche normale qu'après avoir franchi en entier le pont mobile ou la traversée de voie.

  2. Les trains ou les locomotives doivent s'arrêter avant même qu'une partie ne franchisse le panneau indicateur d'arrêt qui règle leur mouvement à un pont mobile non enclenché ou une traversée de voie non enclenchée. Ils peuvent repartir s'il n'y a aucun mouvement incompatible et si l'itinéraire est bien établi. Des instructions spéciales indiqueront la marche à suivre lorsqu'il y a un préposé en poste.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 98

  1. Lorsque des ponts mobiles enclenchés sont utilisés en service saisonnier, les avis de mise en service ou hors service, ainsi que les instructions d'exploitation de ces ponts seront donnés sous la forme d'une instruction spéciale au moins soixante-douze heures avant l'entrée en vigueur de tout changement.

Règle 98.1. – Vitesse sur les branchements
La vitesse sur les branchements ne doit pas dépasser quinze milles à l'heure, à moins que l'indication du signal, des instructions spéciales, un BM ou un BEQ n'autorisent une autre vitesse.

Règle 99. – Protection par signaleur

  1. Lorsqu'un train en mouvement risque d'être rattrapé par un autre train, il faut laisser tomber des torches allumées à des intervalles ne dépassant pas la moitié de leur temps de combustion, et prendre toutes autres mesures nécessaires pour assurer une pleine protection.

  2. Lorsqu'un train arrêté risque d'être rattrapé par un autre train et qu'il est impossible de savoir s'il peut repartir dans les plus brefs délais :

    1. le mécanicien doit donner le signal prescrit pour envoyer le signaleur assurer la protection arrière  ;

    2. le signaleur doit s'éloigner d'au moins 3 000 verges de l'arrière du train et, à cet endroit, placer à un intervalle de 50 à 100 verges des pétards qui produiront deux détonations. Ensuite, le signaleur reviendra vers le train protégé, jusqu'à mi-chemin, et se postera à un endroit d'où il sera vu distinctement par un train qui approche  ;

    3. lorsque la situation l'exige, le signaleur doit se rendre au-delà de la distance prescrite, jusqu'à un endroit d'où une pleine protection pourra être assurée, et y placer, à un intervalle de 50 à 100 verges, des pétards qui produiront deux autres détonations. Ensuite, il reviendra vers le train protégé, jusqu'à mi-chemin, et se postera à un endroit d'où il sera vu distinctement par un train qui approche  ;

    4. lorsqu'il voit un train approcher, le signaleur doit lui présenter un signal d'arrêt au moyen d'un drapeau rouge le jour ou d'une torche allumée à flamme rouge la nuit ou quand les signaux de jour ne peuvent être vus distinctement. Le signaleur doit présenter le signal d'arrêt tant qu'il n'en a pas reçu accusé de réception par le signal prescrit à la règle 14 b)  ;

    5. le signaleur qui voit ou entend s'approcher un train, avant même d'avoir posé les pétards à la distance minimale prescrite, doit placer immédiatement des pétards de manière qu'ils produisent une seule détonation. Puis, tout en présentant un signal d'arrêt, il se portera rapidement à la rencontre du train  ;

    6. le signaleur ne doit pas revenir avant d'avoir assuré la protection prescrite aux alinéas ii) et iii), sauf si l'équipe a reçu du CCF une dispense de la protection par signaleur  ;

    7. le signaleur doit rester à son poste jusqu'à ce qu'il soit rappelé ou remplacé  ;

    8. si le signaleur est rappelé avant l'arrivée d'un train suiveur, il doit laisser sur place une torche allumée à flamme rouge et faire de même sur le chemin du retour aux intervalles nécessaires pour qu'une torche soit toujours allumée  ;

    9. il faut laisser une torche allumée à flamme rouge au point d'où le train se remet en marche.

  3. En BA et en CCC, lorsque l'arrière du train est protégé par au moins deux signaux de canton ou par un signal de canton qui peut donner l'indication ARRÊT ABSOLU, la protection contre les trains suiveurs n'est pas obligatoire.

  4. Lorsqu'il est nécessaire de protéger l'avant du train, la protection doit être assurée de la manière prescrite aux alinéas b) ii), iii), iv), v), vi) et vii).

  5. En BA et en CCC, lorsque l'avant du train est protégé par au moins deux signaux de canton ou par un signal de canton qui peut donner l'indication ARRÊT ABSOLU, la protection contre les trains de sens contraire n'est pas obligatoire, sauf dans l'application de la règle 517 ou 572.

  6. Chaque membre de l'équipe est responsable de l'observation de la présente règle.

  7. Les pétards placés conformément à la présente règle doivent être laissés en place.

Règle 99.1. – Réduction de la distance de protection par signaleur
Sur une subdivision désignée à l'indicateur ou dans des instructions spéciales, dans l'application de la règle 99, la distance minimale de 3 000 verges est réduite à 2 000 verges.

Règle 99.2. – équipement du signaleur
Le signaleur doit avoir avec lui :

  1. le jour, un drapeau rouge sur support, au moins huit pétards et huit torches à flamme rouge  ;

  2. la nuit ou lorsque le mauvais temps et d'autres circonstances réduisent la visibilité des signaux de jour, un feu blanc, au moins huit pétards et huit torches à flamme rouge.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 99.2

  1. Si, à l'inspection des trousses de signalisation dans les locomotives, celles-ci sont dotées d'un scellé, il n'est pas nécessaire de les ouvrir pour en inspecter le contenu. Le scellé intact assure la présence du matériel adéquat dans la trousse et le respect des exigences de cette règle.

Règle 99.3. – Protection radio entre trains qui se suivent
*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 99.3

  1. Cette règle ne s'applique pas sur le réseau CN.

(Ne s'applique pas aux trains de travaux.)

  1. Sur une subdivision ou partie de subdivision désignée à l'indicateur ou dans des instructions spéciales, la protection contre les trains suiveurs prescrite à la règle 99 n'est pas obligatoire.

  2. Le CCF ne doit pas autoriser un train à en suivre un autre avant d'avoir imposé à l'équipe du train suiveur la restriction suivante, qui doit être par écrit :

    « Pour ____________________________ (train suiveur)

    Protégez-vous contre________________ (train suivi)

    à partir de_________________________ (lieu) »

  3. Sous réserve du paragraphe e), le train suiveur ne doit pas quitter le lieu nommé ni une des gares suivantes avant que le train suivi n'ait signalé son propre départ d'une autre gare. Ces renseignements peuvent être obtenus du CCF.

  4. Le train suiveur ne doit pas dépasser le train suivi.

  5. En cas d'arrêt entre deux gares du train suivi, les deux équipes peuvent prendre entente pour permettre au train suiveur de se rapprocher. Cette entente doit être prise par écrit. Lorsque le train suivi reprend sa marche, le train suiveur observe de nouveau les dispositions du paragraphe c).

Règle 101. – Protection de situations extraordinaires

  1. Les trains ou les locomotives doivent être pleinement protégés contre toute situation connue ou redoutée qui risque de compromettre la sécurité de la circulation ferroviaire.

  2. Les trains ou les locomotives doivent s'arrêter immédiatement et subir une inspection complète lorsque leur équipe constate ou soupçonne une collision avec un objet qui risque de compromettre la sécurité de leur marche. Le CCF doit en être informé dans les plus brefs délais.

  3. Lorsqu'une partie d'un train est laissée sur la voie principale, à l'extérieur d'une zone de triage ou d'une zone de marche prudente, l'équipe doit prendre les précautions nécessaires pour la protéger contre le mouvement de retour.

Règle 101.2. – Matériel roulant laissé sur une voie principale
Du matériel roulant peut être laissé sur la voie principale aux conditions suivantes :

– s'il se trouve dans une zone de triage ou dans une zone de marche prudente ;

– s'il est protégé par une feuille de libération ; ou

– s'il est protégé par un BM de modèle T ou un BEQ.

Il faut indiquer au CCF la position du matériel roulant, et les limites de la zone protégée par le modèle T doivent être exprimées en milles entiers ou identifiées par tout autre point repérable.

Nota: En CCC et aux enclenchements commandés, une fois que le CCF a été averti, il n'est pas nécessaire d'assurer la protection par un BM de modèle T ou par un BEQ. Le CCF doit informer chaque train ou locomotive qui doit entrer sur la voie occupée, de la position du matériel roulant laissé sans surveillance.

Règle 102. – Protection en cas d'arrêt d'urgence

  1. À moins d'être dispensée de l'obligation d'assurer la protection par signaleur, l'équipe d'un train ou d'une locomotive qui s'arrête par suite d'un serrage d'urgence des freins ou de toute autre situation anormale, doit protéger les voies adjacentes sur lesquelles la règle 105 ne s'applique pas, ainsi que les voies d'autres chemins de fer qui pourraient se trouver obstruées.

    Les membres de l'équipe doivent, le plus tôt possible :

    1. envoyer un message radio sur le canal d'attente, dans les termes suivants :

      « URGENCE, URGENCE, URGENCE,

      ______________ (train ou locomotive) sur la voie ________ (désignée),

      arrêté(e) (ou s'arrête) en urgence entre le

      mille _______ et le mille ________de la

      subdivision ____________________ ; »

    2. assurer dans chaque direction la protection prescrite par la règle 99 jusqu'à ce que l'on sache que les voies adjacentes et celles d'autres chemins de fer sont libres et sans danger pour la circulation des trains ou des locomotives, sauf si l'on a obtenu du CCF une dispense de la protection par signaleur  ;

    3. communiquer au CCF le numéro du train ou de la locomotive et le lieu de l'arrêt d'urgence, en indiquant si les voies adjacentes et celles d'autres chemins de fer risquent d'être obstruées, et demander une dispense de la protection par signaleur sur ces voies.

  2. Les autres trains ou locomotives doivent :

    1. s'arrêter immédiatement s'ils arrivent à proximité de l'endroit indiqué dans le message d'urgence,

    2. ou s'arrêter avant d'atteindre l'endroit indiqué dans le message d'urgence ;

    3. après s'être immobilisés, poursuivre leur marche prêts à s'arrêter avant tout obstacle, jusqu'à ce qu'ils sachent que la voie est libre et sans danger pour la circulation des trains ou des locomotives.

  3. Le CCF doit, le plus tôt possible :

    1. communiquer la position du train ou de la locomotive arrêtés en urgence à ceux qui circulent sur les autres voies  ;

    2. au moyen d'un système réservé aux communications d'urgence, alerter le CCF contrôlant les voies adjacentes des autres chemins de fer lorsqu'elles risquent d'être obstruées, en lui indiquant le lieu de l'arrêt d'urgence, et lui demander de signaler ce lieu aux trains et locomotives qui circulent sur ces voies ;

    3. accorder à l'équipe du train ou de la locomotive arrêtés en urgence une dispense écrite de protection par signaleur.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 102

  1. Lorsqu'il est impossible d'obtenir du CCF la dispense de protection par signaleur et que le chef de train et le mécanicien sont seuls à bord du train ou de la locomotive, une fois le train immobilisé, le chef du train doit se munir d'un exemplaire de la feuille de train ou de la fiche WORPT, ouvrir le robinet d'arrêt à l'extrémité avant de la locomotive et protéger l'arrière du mouvement ; le mécanicien doit laisser le robinet de frein en position de serrage d'urgence, retirer le levier de l'inverseur de marche, se munir d'un exemplaire de la feuille de train ou de la fiche WORPT et protéger l'avant du train.

    Le membre de l'équipe qui dispose d'un poste radio portatif doit continuer d'envoyer les messages radio d'urgence prescrits pendant qu'il se rend assurer la protection prescrite.

Règle 103. – Passages à niveau publics

  1. Lorsque des voitures ou des wagons non précédés par une locomotive sont déplacés le long d'une voie publique non protégée par une clôture ou autre barrière, un membre de l'équipe doit être posté sur le véhicule de tête ou au sol, de façon à pouvoir avertir les personnes qui occupent ou franchissent la voie ferrée ou s'apprêtent à le faire.

  2. Lorsque des voitures ou des wagons non précédés par une locomotive, un chasse-neige ou autre matériel roulant équipé d'un sifflet et d'un phare avant, sont déplacés sur un passage à niveau public non protégé par un gardien ou des barrières, un membre de l'équipe doit protéger manuellement le passage à niveau public.

    Exception : Il n'est pas nécessaire de protéger manuellement un passage à niveau équipé d'une signalisation automatique si un membre de l'équipe est posté sur le véhicule de tête de façon à pouvoir avertir les personnes qui occupent ou franchissent la voie ferrée ou s'apprêtent à le faire. La présente instruction ne change en rien l'application de la règle 103.1 a).

  3. Lorsque des véhicules routiers ou des piétons attendent pour franchir un passage à niveau public, aucune partie d'un matériel roulant à l'arrêt ne peut occuper pendant plus de cinq minutes une partie quelconque d'un passage à niveau public. En outre, les manoeuvres effectuées à de tels passages à niveau ne doivent pas bloquer la circulation routière ou piétonne pendant plus de cinq minutes à la fois. Cependant, lorsque des véhicules de secours demandent à passer, les employés doivent prendre les mesures nécessaires pour dégager le plus rapidement possible les passages à niveau publics et privés.

  4. Du matériel roulant ne doit pas être stationné à moins de 100 pieds de la chaussée du passage à niveau public ou privé, sauf quand ce matériel roulant est laissé pour fins de chargement ou de déchargement.
    100 pieds = 30m

  5. Avant d'effectuer une manoeuvre sur un passage à niveau public non protégé dont le mécanicien n'a pas une bonne vue, il faut poster un membre de l'équipe à un endroit d'où il pourra surveiller le passage à niveau et donner au mécanicien les signaux ou les instructions nécessaires.

  6. Lorsqu'un membre de l'équipe doit, en vertu d'instructions spéciales, protéger manuellement certains passages à niveau publics sur lesquels doivent s'effectuer des mouvements de train ou de locomotive, il le fera jusqu'à ce que le passage à niveau soit entièrement occupé.

  7. Lorsqu'un membre de l'équipe doit protéger manuellement un passage à niveau, il sera posté au sol en avant du train ou de la locomotive de façon à pouvoir arrêter la circulation routière et les piétons avant que le train ou la locomotive obstruent le passage à niveau ; pour ce faire, il aura recours à un signal de la main le jour, et à un feu rouge ou une torche allumée à flamme rouge la nuit. Le train ou la locomotive ne doivent pas obstruer le passage à niveau tant qu'ils n'ont pas reçu, du membre de l'équipe qui protège manuellement le passage à niveau, un signal de le faire.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE- Règle 103

  1. Un membre de l'équipe ne doit pas donner aux véhicules routiers le signal de franchir un passage à niveau.

Règle 103.1. – Passages à niveau publics munis de dispositifs de signalisation

  1. Lorsqu'un train ou une locomotive, après avoir franchi un passage à niveau public équipé d'une signalisation automatique, doit y repasser en sens inverse, le passage à niveau doit être protégé manuellement par un membre de l'équipe.

  2. Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, à partir de 300 pieds d'un passage à niveau public équipé d'une signalisation automatique, aucun mouvement de train ou de locomotive sur la voie principale ne doit dépasser dix milles à l'heure tant que le passage à niveau n'est pas entièrement occupé :
    300 pieds = 91m

    1. lorsque ce mouvement s'est arrêté sur la voie principale ou y effectue des manoeuvres à proximité du passage à niveau  ;

    2. lorsqu'il s'engage sur la voie principale à proximité du passage à niveau  ;

    3. ou lorsqu'il a été autorisé à franchir un signal de canton ou d'enclenchement donnant l'indication ARRÊT ABSOLU et situé à moins de 300 pieds du passage à niveau.
      300 pieds = 91m

    Nota : Le mouvement en question ne doit pas obstruer le passage à niveau tant que les dispositifs de signalisation n'ont pas fonctionné pendant au moins vingt secondes.

  3. Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, à partir de 300 pieds d'un passage à niveau public équipé d'une signalisation automatique, aucun mouvement de train ou de locomotive sur une voie autre qu'une voie principale ne doit dépasser dix milles à l'heure tant que le passage à niveau n'est pas entièrement occupé.
    300 pieds = 91m

  4. Aux passages à niveau publics où des instructions spéciales exigent que les dispositifs de signalisation soient actionnés par bouton-poussoir ou autre dispositif, ou que les mouvements de train ou de locomotive s'arrêtent aux panneaux indicateurs d'arrêt, ces mouvements ne doivent pas obstruer le passage à niveau tant que les dispositifs de signalisation n'ont pas fonctionné pendant au moins vingt secondes.

  5. Du matériel roulant ne doit pas être placé à un endroit d'où il ferait fonctionner inutilement les dispositifs de signalisation.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 103.1

    1. Lorsqu'un mouvement est autorisé à franchir un signal de canton ou d'enclenchement donnant l'indication ARRÊT ABSOLU, il ne doit pas obstruer le premier passage à niveau situé dans le canton commandé par ce signal tant que le dispositif de signalisation n'a pas fonctionné pendant au moins vingt secondes, et il ne doit pas de toute façon dépasser dix milles à l'heure dans les 300 pieds qui précèdent le passage à niveau tant que la locomotive ou le véhicule de tête n'ocupe pas le passage.
      300 pieds = 91m

    2. Dispositifs de signalisation automatiques - Un train ou une locomotive qui s'arrête, effectue des manoeuvres ou s'engage sur une voie, à proximité d'un passage à niveau muni de dispositifs de signalisation automatiques ne doit pas obstruer le passage à niveau tant que les dispositifs de signalisation automatique n'ont pas fonctionné pendant au moins vingt secondes.

    3. Boutons-poussoirs - Les boîtes qui renferment des boutons-poussoirs doivent être fermées et cadenassées quand elles ne sont pas utilisées.

    4. Dispositifs de signalisation défectueux - Dans tous les cas où un dispositif de signalisation fonctionne mal ou est en panne, un ou des signaleurs doivent être placés le plus rapidement possible au passage à niveau, de manière à assurer la protection des usagers. Les employés qui constatent qu'un dispositif de signalisation fonctionne mal doivent immédiatement assurer la protection au passage à niveau et prévenir le plus tôt possible le CCF ou le chef de triage, selon le cas.

    5. Interrupteurs d'essai – Seul le personnel de l'entretien de la voie ou de la signalisation peut utiliser les interrupteurs d'essai. Il est donc strictement interdit aux équipes de train ou de locomotive de manipuler un tel interrupteur pour actionner ou arrêter un dispositif de signalisation.

    6. Rails rouillés – En raison de la présence éventuelle de rouille sur les rails, les passages à niveau publics auxquels s'applique la présente instruction doivent être protégés par un membre de l'équipe pendant qu'un mouvement les franchit, à moins que l'on ait déterminé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins vingt secondes et que les barrières, s'il y a lieu, sont descendues en position horizontale.

Règle 104. – Aiguillages à manoeuvre manuelle
*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104

  1. Les employés qui n'ont pas passé l'examen de qualification prévu par le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada et qui ne détiennent pas un certificat de compétence en matière de règlement ne sont pas autorisés à manoeuvrer les aiguillages de voie principale.

  1. Sauf dans les cas prévus au paragraphe b), les aiguillages de voie principale doivent être orientés pour la voie principale et cadenassés lorsqu'ils ne sont pas en usage. Un aiguillage de voie principale à manoeuvre manuelle doit présenter une cible réflectorisée, ou un feu et une cible, pour donner les indications suivantes :

    Exception : En CCC ou en BA à voie simple, ou encore sur une subdivision désignée par des instructions spéciales, un aiguillage de voie principale n'a pas besoin de présenter un feu ou une cible réflectorisée.

  2. Lorsqu'un BM, une feuille de libération ou des instructions spéciales en donnent l'autorisation et que la protection a été assurée contre tous les trains ou les locomotives concernés, un aiguillage de voie principale peut être laissé et cadenassé dans sa position renversée. En l'absence d'une telle autorisation, il ne faut pas laisser l'aiguillage en position renversée, à moins qu'un aiguilleur ou un membre de l'équipe ne soit en mesure de le remettre à la position normale avant qu'il ne soit obstrué par un train ou une locomotive approchant sur la voie principale.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104 b)

    1. Autorisation de laisser en position renversée et de cadenasser les aiguillages de voie principale.

      1. En ROV, en dehors des zones de marche prudente, l'autorisation de laisser en position renversée un aiguillage de voie principale sera indiquée sur la feuille de libération.

      2. En CCC, l'autorisation de laisser en position renversée un aiguillage de voie principale à manoeuvre manuelle sera donnée par BM ou par instruction spéciale.

      3. À l'intérieur des zones de marche prudente, l'autorisation de laisser en position renversée un aiguillage de voie principale sera donnée dans les directives particulières à chaque subdivision ou dans des instructions spéciales, par la mention suivante :

        « La règle 104 b) s'applique à l'aiguillage... »

    2. Protection des aiguillages de voie principale laissés en position renversée

      1. En ROV, en dehors des zones de marche prudente, les feuilles de libération transmises aux trains à l'intérieur de la zone où se trouve un aiguillage en position renversée leur signaleront cet aiguillage.

      2. En CCC, le CCF bloquera à ARRÊT tous les signaux de commande de la zone où se trouve un aiguillage à manoeuvre manuelle en position renversée et signalera cet aiguillage à chaque train ou locomotive qui doit entrer dans la zone en question.

      3. À l'intérieur des zones de marche prudente, la règle 94.1 s'applique aux aiguillages qui peuvent être laissés en position renversée en vertu d'une autorisation accordée au titre de la règle 104 b).

    3. Les aiguillages qui peuvent être laissés en position renversée sur autorisation doivent être facilement repérables pour les équipes de train. Exemples : aiguillages de voie d'évitement ; aiguillages dont l'appareil de manoeuvre ou la cible porte des chiffres ou des lettres ; aiguillages situés à proximité de poteaux de points milliaires ou d'autres signaux fixes facilement repérables ou encore, situés à l'intérieur d'une zone repérable, p. ex.: « TOUS les aiguillages à l'intérieur d'une zone de marche prudente à un lieu désigné » .

    4. L'employé qui trouve cadenassé en position renversée un aiguillage de voie principale à manoeuvre manuelle que personne ne surveille, doit le remettre en position normale, à moins d'avoir eu des instructions pour le laisser dans cette position. En voie multiple, sauf dans le cas des liaisons, l'obligation de remettre un aiguillage en position normale s'applique uniquement aux aiguillages de la voie sur laquelle circule le train ou la locomotive.

    5. En dehors des zones de marche prudente, un membre d'un train ou d'une locomotive qui remet en position normale un aiguillage de voie principale à manoeuvre manuelle qui a été trouvé en position renversée ou qui trouve en position normale un aiguillage qu'il s'attendait de trouver en position renversée, doit en informer le CCF dès que possible, comme suit. Exemple : « 5263 ouest a remis en position normale l'aiguillage ouest de la voie d'évitement Baker à 1030 » ou « 5263 ouest signale l'aiguillage ouest de la voie d'évitement Baker en position normale à 1030 » . Le CCF ne doit pas retirer la protection prévue pour l'aiguillage en position renversée jusqu'à ce qu'il soit confirmé qu'aucun autre mouvement n'est autorisé à laisser l'aiguillage en position renversée.

      En dehors des zones de marche prudente, les autres employés qualifiés qui remettent en position normale un aiguillage de voie principale à manoeuvre manuelle trouvé en position renversée doivent en avertir le CCF dès que possible, comme suit. Exemple : « Contremaître Johnson a remis en position normale l'aiguillage ouest de la voie d'évitement Baker à 1030 » . Cette information doit être transmise, quand c'est faisable, de l'endroit même où l'aiguillage se trouve.

    6. Dans le cas des liaisons entre une voie principale et une autre voie, l'autorisation de laisser en position renversée l'aiguillage d'une voie principale vaut également pour l'aiguillage de l'autre voie. Les trains et locomotives circulant sur cette autre voie doivent s'attendre à y trouver l'aiguillage de la liaison disposé et cadenassé dans l'une ou l'autre position. L'employé qui trouve cet aiguillage disposé et cadenassé en position renversée, et orienté pour l'autre itinéraire, doit appliquer pour les deux aiguillages les instructions données précédemment en 4).

  3. Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, les aiguillages autres que ceux de voie principale doivent, s'ils sont équipés d'un cadenas, être orientés pour l'itinéraire normal et cadenassés après usage. Si leur appareil de manoeuvre est muni d'une cible, d'un feu ou d'un réflecteur, cet accessoire donnera les indications suivantes :

  4. Sauf dans les cas prévus au paragraphe b), le chef de train et le mécanicien doivent, dans la mesure du possible, s'assurer que les aiguillages manoeuvrés à la main par les membres de leur équipe sont laissés dans la position normale. Les autres employés ne sont pas pour autant dégagés de l'obligation de bien manoeuvrer les aiguillages.

  5. Sauf pendant la manoeuvre de ses aiguilles, chaque aiguillage doit être immobilisé au moyen d'un dispositif approuvé.

  6. Après avoir manoeuvré un aiguillage, il faut en examiner les aiguilles et observer la cible, le réflecteur ou le feu, s'il y en a un, pour s'assurer que l'aiguillage est bien orienté.

  7. Un aiguillage ne doit pas être manoeuvré pendant qu'une partie d'un matériel roulant se trouve entre les aiguilles et le point d'obstruction de la voie à utiliser, sauf pour une manoeuvre par lancement ou comme le prescrit l'exception à la règle 104 k).

  8. Sauf pendant les manoeuvres, lorsqu'un train arrive à proximité d'un aiguillage de voie principale autre qu'à double commande ou qu'il le franchit, les employés doivent se tenir à au moins vingt pieds de l'appareil de manoeuvre et, en voie simple, dans la mesure du possible, de l'autre côté de la voie.
    20 pieds = 6m

  9. En voie simple, lorsqu'un train s'arrête sur la voie principale pour permettre à un autre train de le croiser ou de le dépasser, un membre de son équipe doit, dans la mesure du possible, renverser l'aiguillage pour le train qui approche et il doit le protéger, à moins qu'un membre de l'équipe de l'autre train ne le remplace.

  10. Si l'on sait ou si l'on redoute qu'une des deux aiguilles ou toute autre partie d'un aiguillage est endommagée, il faut protéger l'aiguillage jusqu'à ce qu'il puisse être utilisé sans danger, et signaler l'anomalie le plus tôt possible au CCF ou au chef de triage.

  11. Un train ou une locomotive ne doit pas obstruer une voie tant que les aiguillages reliés à son itinéraire ne sont pas bien orientés ou, dans le cas d'aiguillages semi-automatiques ou à ressort, tant qu'il n'est pas constaté ou confirmé que l'autre itinéraire est libre.

    Exception : Un mouvement peut obstruer une voie à laquelle on a accès par un aiguillage à manoeuvre manuelle pourvu :

    1. que ni la voie occupée, ni la voie obstruée ne soit une voie principale ;

    2. qu'il soit constaté ou confirmé que l'autre itinéraire est libre ; et

    3. que l'aiguillage soit correctement orienté avant que le mouvement le franchisse.

  12. À moins d'indication contraire dans des instructions spéciales :

    1. la position normale d'un aiguillage de voie principale à la fin d'une double voie est celle qui permet à un train ou une locomotive quittant la voie simple de circuler à droite sur la double voie  ;

    2. la position normale pour un aiguillage de jonction de voies principales est celle qui permet à un train ou à une locomotive de poursuivre sa marche sur la même subdivision.

  13. Lorsqu'un train ou une locomotive quitte une voie principale, l'aiguillage utilisé ne doit pas être remis en position normale tant que le mouvement n'a pas franchi le point d'obstruction.

  14. Avant d'utiliser une liaison, le premier aiguillage à renverser est celui de la voie sur laquelle le train ou la locomotive est à l'arrêt. Les deux aiguillages de la liaison doivent être renversés avant le début du mouvement, et la liaison doit être franchie complètement avant de remettre l'un ou l'autre aiguillage à sa position normale.

  15. Le dispositif de verrouillage d'aiguille, s'il y en a un, doit être cadenassé lorsque l'aiguillage est inutilisé. Les employés doivent bien connaître l'emplacement de ces dispositifs.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104 o)

    1. L'aiguillage est considéré comme utilisé lorsque l'autorisation de le laisser dans sa position renversée est donnée.

  16. Aux aiguillages à manoeuvre manuelle avec verrou électrique, des consignes affichées à proximité ou figurant dans des instructions spéciales régleront la manoeuvre de l'aiguillage et l'accès à la voie principale ou à l'itinéraire dans la zone enclenchée.

Règle 104.1 – Aiguillages à ressort
Illustration règle 104.1

  1. Chaque aiguillage à ressort sera identifié par un panneau indicateur portant les lettres « SS » .

  2. Lorsqu'un aiguillage à ressort est manoeuvré à la main, il faut observer les règles relatives aux aiguillages à manoeuvre manuelle.

  3. Un mouvement qui talonne un aiguillage à ressort et qui s'arrête avant de l'avoir franchi au complet ne doit pas être renversé ni le jeu des attelages modifié tant que l'aiguillage n'a pas été orienté convenablement à la main.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104.1 c)

    1. Quand il y a présence de glace ou de neige, tous les mouvements qui s'apprêtent à prendre en talon un aiguillage à ressort doivent s'arrêter ; il faut alors examiner les aiguilles et en retirer la glace ou la neige au besoin.

  4. Lorsqu'un train ou une locomotive sont arrêtés par un signal fixe réglant le passage sur un aiguillage à ressort pris en pointe, il faut examiner les aiguilles depuis le sol. En l'absence de signal, l'arrêt doit se faire avant que les roues de tête ne s'engagent sur les aiguilles, qui doivent alors être examinées depuis le sol. S'il est constaté que les aiguilles sont dans la position voulue, le train ou la locomotive doit se conformer à l'indication du signal, s'il y en a un. Dans le cas contraire et si les aiguilles ne peuvent être mises dans la position voulue au moyen de l'appareil de manoeuvre, il faut les cramponner dans cette position et le train ou la locomotive doit se conformer à l'indication du signal, s'il y en a un. Une fois l'aiguillage franchi, il faut retirer le crampon et signaler l'anomalie le plus tôt possible au CCF ou à l'employé responsable.

    Nota : Lorsqu'il est nécessaire de manoeuvrer à la main un aiguillage à ressort, l'employé doit se tenir à l'écart de la trajectoire du levier de manoeuvre en soulevant ou relâchant celui-ci.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104.1 d)

    1. Les dispositions de cette règle sont applicables aux trains ou aux locomotives qui circulent en vertu d'un signal fixe donnant l'indication AVANCER À VITESSE DE MARCHE À VUE et protégeant un aiguillage à ressort, du côté de prise en pointe.

Règle 104.2. – Aiguillages à double commande

  1. Lorsqu'un aiguillage à double commande est manoeuvré à la main, il faut observer les règles relatives aux aiguillages à manoeuvre manuelle.

  2. Sauf lorsqu'une règle l'exige, un aiguillage à double commande ne doit pas être placé pour la manoeuvre manuelle sans la permission du CCF ou du préposé aux signaux.

  3. Lorsqu'un train ou une locomotive doit s'engager sur un aiguillage à double commande alors que le signal donnait l'indication ARRÊT ABSOLU, il faut d'abord, à moins d'en avoir été dispensé par le CCF ou le préposé aux signaux :

    1. placer le levier sélecteur pour la manoeuvre manuelle  ;

    2. actionner le levier de manoeuvre jusqu'à ce que les aiguilles se déplacent d'un côté comme de l'autre  ;

    3. manoeuvrer l'aiguillage à la main de façon à l'orienter pour l'itinéraire à suivre.

    Il faut ensuite ramener le levier sélecteur à la position de manoeuvre électrique et le cadenasser, mais pas avant que le mouvement ait occupé les aiguilles.

  4. Ni le CCF ni le préposé aux signaux ne doivent dispenser une équipe des obligations prévues en c) avant d'avoir déterminé, d'après les dispositifs de contrôle et les indications dont ils disposent, que les aiguillages à double commande sur l'itinéraire à suivre sont bien orientés. Lorsque l'équipe obtient la dispense susmentionnée, un de ses membres doit vérifier que les aiguilles sont orientées pour l'itinéraire autorisé.

  5. Pour effectuer des manoeuvres sur un aiguillage à double commande, il est permis, dans le contexte de la règle 566.1, de manoeuvrer l'aiguillage à la main après avoir obtenu l'autorisation prévue à la règle 566 ou 567. Une fois le levier sélecteur disposé pour la manoeuvre à main, le levier de manoeuvre doit être actionné jusqu'à ce que les aiguilles se déplacent d'un côté comme de l'autre. Le levier sélecteur doit être laissé dans cette position jusqu'à la fin des manoeuvres. Quand ce levier a été remis en position de manoeuvre électrique et cadenassé, il faut en informer le CCF.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104.2

  1. Lorsqu'il faut manoeuvrer à la main un aiguillage à double commande, on ne doit pas en forcer le mécanisme en appliquant une grande force sur le levier de manoeuvre. Il faut d'abord examiner les aiguilles et dégager ce qui peut nuire à leur déplacement, au besoin. S'il est impossible de manoeuvrer l'aiguillage sans déployer une grande force, prévenir immédiatement le CCF ou le préposé aux signaux avant de prendre toute autre initiative.

Règle 104.3. – Aiguillages à manoeuvre électrique et signal d'arrêt absolu
Lorsque l'équipe d'un train ou d'une locomotive est autorisée à franchir un signal d'arrêt absolu pour s'engager sur un aiguillage à manoeuvre électrique, un de ses membres doit vérifier que les aiguilles sont orientées pour l'itinéraire autorisé.

Règle 104.4. – Aiguillages semi-automatiques
Aiguillage semi-automatique = aiguille talonnable

  1. Tout aiguillage semi-automatique sera muni d'une cible réflectorisée donnant les indications suivantes :

    Illustration règle 14.4

  2. Lorsqu'un aiguillage semi-automatique est manoeuvré à la main, il faut observer les règles relatives aux aiguillages à manoeuvre manuelle.

  3. Après s'être attelé à du matériel roulant en chevauchant un aiguillage semi-automatique, ou lorsque la marche est inversée sur un tel aiguillage, le mouvement ne doit pas se faire dans la direction de prise en pointe des aiguilles, à moins qu'un véhicule n'ait talonné complètement les aiguilles ou que l'équipe ne sache que les aiguilles sont convenablement orientées pour le mouvement.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104.4

  1. Lorsqu'un mouvement s'apprête à prendre en talon un aiguillage semi-automatique et que la présence de neige ou de glace risque d'empêcher le déplacement complet des aiguilles sous la poussée des boudins de roue, un membre de l'équipe doit, avant le passage du mouvement, manoeuvrer l'aiguillage à la main et s'assurer que les aiguilles sont convenablement orientées. Lorsqu'un mouvement s'apprête à prendre en pointe un aiguillage semi-automatique, il faut observer la position des aiguilles ainsi que l'indication de la cible avant de s'engager sur l'aiguillage.

Règle 104.5. – Dérailleurs

  1. L'emplacement de chaque dérailleur sera repéré par un panneau indicateur, sauf indication contraire dans des instructions spéciales. Les employés doivent bien connaître ces emplacements.

  2. Les trains ou locomotives ne doivent pas s'approcher à moins de 100 pieds d'un dérailleur en position de déraillement.

    100 pieds = 30m

  3. Sauf si un BM du modèle S est en vigueur, les dérailleurs qui ont été mis en position de non-déraillement doivent être remis en position de déraillement et immobilisés avec un cadenas dès que la voie n'est plus utilisée, qu'il y ait ou non du matériel roulant sur la voie.

  4. Lorsqu'un dérailleur est nécessaire sur une voie principale, des instructions spéciales en régleront l'utilisation.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 104.5

  1. Lorsqu'un panneau indicateur de dérailleur présente une ou plusieurs plaques, le nombre de plaques correspond au nombre de voies adjacentes équipées d'un dérailleur.

Règle 105. – Vitesse sur une voie autre que la voie principale
Sous réserve de l'indication des signaux, les trains ou les locomotives qui utilisent une voie autre que la voie principale doivent circuler à vitesse réduite, prêts à s'arrêter avant le drapeau ou le feu rouges prescrits à la règle 40.1. Cette règle ne s'applique pas sur une voie indiquée dans des instructions spéciales.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 105

  1. Les trains ou les locomotives circulant sur une voie d'évitement autre qu'une voie d'évitement signalisée ou sur une voie désignée dans les instructions spéciales, doivent être prêts à s'arrêter en deçà de la moitié de la distance de visibilité d'un véhicule d'entretien.

  2. En CCC, un train ou une locomotive peut s'engager sur une voie d'évitement par l'indication d'un signal ou recevoir la permission du CCF.

  3. Sous réserve de l'indication des signaux ou des instructions spéciales, la vitesse sur les voies autres que les voies principales ne doit pas dépasser 15 mi/h, sauf dans la division du Pacifique et dans le district des Grandes-Plaines à l'ouest de Biggar, North Battleford et Kindersley, où elle ne doit pas dépasser 10 mi/h.

Règle 105.1. – Matériel roulant laissé sur une voie d'évitement
Lorsque du matériel roulant est laissé sur une voie d'évitement, il faut en informer le CCF qui, à son tour, en informera les trains concernés le plus tôt possible. La présente règle ne s'applique pas sur une subdivision ou à un endroit désignés par des instructions spéciales.

Règle 105.2. – Matériel de service occupé
Lorsque du matériel de service occupé est placé sur une voie d'évitement, il faut transmettre un BM ou un BEQ indiquant la position de ce matériel. Si les aiguillages de la voie d'évitement sont cadenassés avec des cadenas spéciaux, le BM ou le BEQ en fera mention.

Règle 106. – Responsabilités de l'équipe

  1. Un train circule sous la direction de son chef de train.

  2. Le mécanicien a l'entière responsabilité de la conduite de la locomotive du train.

  3. Lorsqu'un train circule sans chef de train, c'est le mécanicien qui remplit les fonctions de celui-ci.

  4. Les chefs de train et les mécaniciens (ainsi que les pilotes, s'il y en a) sont responsables de la sécurité des trains ou du matériel roulant qui leur sont confiés, ainsi que de l'application du règlement. Dans les circonstances non prévues par le règlement, ils doivent prendre toutes les mesures voulues pour assurer la protection. Les autres membres de l'équipe ne sont pas pour autant dégagés des obligations que leur impose le règlement.

Règle 107. – Restrictions aux arrêts de trains voyageurs

  1. Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, les trains ou les locomotives doivent observer la plus grande prudence en longeant un train transportant des voyageurs et arrêté à des fins d'embarquement ou de débarquement. Ils ne doivent pas passer entre ce train et la gare ou le quai, à moins que leur mouvement ne soit convenablement protégé.

  2. Dans la mesure du possible, le CCF doit informer les autres trains concernés (de même que les locomotives, en CCC) quand un train transportant des voyageurs doit, à des fins d'embarquement ou de débarquement, effectuer un arrêt non prévu à l'horaire.

  3. À moins d'avoir été informée par écrit que les autres trains (et les locomotives, en CCC) sont au courant de son arrêt, l'équipe du train effectuant un arrêt non prévu à l'horaire doit protéger ses voyageurs contre les autres mouvements.

Règle 109. – Restrictions relatives au matériel de déneigement
Lorsque du matériel de déneigement est en service, il faut relever les « pointes » , fermer les ailes et ne pas dépasser la petite vitesse pour croiser ou dépasser un train sur une voie adjacente, ou pour franchir une installation qui risque d'être endommagée à son passage.

Règle 110. – Surveillance des trains qui passent
(Cette règle s'applique aussi à une locomotive en service de transfert.)

  1. Lorsque leurs obligations et le terrain le permettent, au moins deux membres de l'équipe d'un train à l'arrêt, et les autres employés se trouvant le long de la voie, doivent se poster au sol des deux côtés de la voie pour surveiller l'état du matériel roulant des trains qui passent. Durant cette surveillance, le mécanicien du train à l'arrêt observera le côté le plus rapproché du train passant. Si du personnel de voie est sur place, au moins deux de ses membres doivent surveiller le train qui passe.

  2. Les employés surveillant l'état du matériel roulant d'un train marchandises qui passe doivent, si possible, communiquer leurs constatations à un membre de l'équipe de ce train.

  3. Lorsqu'une anomalie dangereuse est découverte au cours d'une telle surveillance, il faut tout faire pour arrêter le train. Pour leur part, les membres de l'équipe d'un train doivent être constamment sur le qui-vive pour tout signal d'arrêt donné par un employé. Le rapport de la surveillance doit indiquer seulement l'endroit où se trouve l'anomalie et ce qui a été observé.

    *IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 110 c)

    1. L'équipe de train doit être prévenue et/ou le train arrêté lorsqu'on décèle n'importe laquelle des anomalies ci-dessous :

      1. Boîte chaude
        Boîte chaude = boîte de roulement d’essieu surchauffée

      2. Roue enrayée

      3. Roue cassée

      4. Freins restés serrés

      5. Porte battante ou décrochée (wagons ou remorques)
        Remorque = remorque routière sur wagon-plat
        Il n’y a pratiquement aucun cas où du matériel roulant ferroviaire est muni de portes ouvrant vers l’extérieur et pouvant engager le gabarit lorsque laissées ouvertes.

      6. Porte encastrée ouverte
        Porte encastrée = porte louvoyante-coulissante

      7. Pièce traînante

      8. Charge déplacée sur le côté ou le bout du wagon

      9. Bogie défectueux

      10. Toute autre situation dangereuse qui pourrait entraîner un accident mettant en cause du matériel ou des personnes avant l'arrivée du train à destination.

  4. Lorsqu'un membre de l'équipe se trouve en queue du train, un membre de l'équipe de tête doit, quand c'est faisable, l'informer de la position des employés en mesure de surveiller le train à son passage.

    Exception : Les membres de l'équipe d'un train voyageurs sont dispensés des obligations qui précèdent, sauf lorsque leur train est à l'arrêt à un point de croisement en voie simple. Cependant, lorsqu'une anomalie dangereuse est découverte, on ne doit ménager aucun effort pour arrêter le train.

Règle 111. – Inspection du train
(Cette règle s'applique aussi à une locomotive en service de transfert.)

  1. Avant le départ et chaque fois qu'elle en a l'occasion par la suite, l'équipe du train ou de la locomotive doit s'assurer que son matériel roulant est en bon état. En outre, elle doit examiner avec un soin particulier tout matériel roulant ajouté au train en cours de route pour s'assurer qu'il est en bon état.

  2. Lorsque des membres d'une équipe sont postés à l'arrière d'un train en marche, ils doivent observer fréquemment la voie derrière eux pour déceler tout signe de pièce traînante ou de matériel roulant déraillé.

  3. Tous les membres de l'équipe d'un train en marche doivent observer fréquemment les deux côtés de leur convoi pour s'assurer que tout est en ordre.

  4. Après les inspections prévues par eux et aux endroits où des instructions spéciales en exigent une, les membres de l'équipe s'en communiqueront les résultats par liaison phonique, lorsque la chose est possible.

Règle 112. – Immobilisation du matériel roulant
Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, il faut serrer un nombre suffisant de freins à main pour assurer l'immobilisation du matériel roulant laissé en un endroit quelconque. S'il s'agit d'une voie d'évitement, il faut l'atteler au matériel roulant qui pourrait déjà s'y trouver, à moins que la présence d'un passage à niveau public ou une particularité des lieux oblige à les séparer.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle112

  1. Sur les wagons dont le frein à main doit être serré, le piston du cylindre de frein doit être rentré avant le serrage du frein à main.

  2. Avant d'utiliser un ou des freins à main pour immobiliser du matériel laissé sur place ou arrêter un véhicule accompagné à sa destination, il faut vérifier l'efficacité en serrant le ou les freins au complet et en déplaçant légèrement le wagon ou la rame de wagons, pour s'assurer que le ou les freins serrés produisent un effort de freinage suffisant pour immobiliser le matériel en question.

    Nota : Il est interdit de serrer le frein à main au moment où le matériel est poussé ou tiré par une locomotive.

    1. Une instruction spéciale, le manuel d'exploitation d'un territoire ou une directive particulière à la subdivision peuvent indiquer qu'il n'est pas nécessaire de serrer les freins à main sur les wagons laissés sur une voie ou un groupe de voies en particulier.

    2. Sur les voies non visées par l'instruction a), utiliser le tableau ci-dessous afin de déterminer le nombre minimal de freins à main à serrer pour immobiliser correctement le matériel (même si le frein à air a été serré à fond sur ce matériel):

      Nombre minimal de freins à main à serrer :
      1 wagon : 1 frein à main
      2 à 19 wagons : 2 freins à main
      20 à 29 wagons : 3 freins à main
      30 à 39 wagons : 4 freins à main
      40 à 49 wagons : 5 freins à main
      50 à 59 wagons : 6 freins à main
      60 à 69 wagons : 7 freins à main
      70 à 79 wagons : 8 freins à main
      80 à 89 wagons : 9 freins à main
      + de 90 wagons 10 freins à main

    3. À certains endroits, une instruction spéciale, le manuel d'exploitation d'un territoire ou une directive particulière à la subdivision pourront prescrire l'emploi d'un nombre plus grand de freins à main.

      Ex. : « Au triage de Rossi, doubler le nombre de freins à main indiqué dans le tableau Nombre minimal de freins à main à serrer » .

Règle 113. – Attelage à du matériel roulant

  1. Avant de s'atteler à du matériel roulant en un endroit quelconque, il faut prendre soin de s'assurer que ce matériel roulant est convenablement immobilisé.

  2. Avant de s'atteler à du matériel roulant en cours de chargement ou de déchargement, ou de le déplacer, il faut prévenir toutes les personnes à l'intérieur ou à proximité. Les véhicules et les dispositifs servant au chargement ou au déchargement ne doivent pas gêner la manoeuvre.

  3. Avant de s'atteler à du matériel de service, ou de le déplacer, il faut prévenir les employés à son bord et assujettir les accessoires.

Règle 114. – Obstruction d'autres voies

  1. Le matériel roulant ne doit pas être déplacé de façon à obstruer une autre voie, à moins que le mouvement ne soit convenablement protégé.

  2. Il ne faut pas laisser du matériel roulant à un endroit où il obstrue une voie de raccordement, sauf si l'aiguillage est laissé dans la position correspondant à la voie sur laquelle ce matériel roulant est stationné.

Règle 115. – Pousse d'un matériel roulant

  1. Lorsqu'un matériel roulant est poussé par une locomotive, un membre de l'équipe doit être posté sur le véhicule de tête ou au sol, de façon à pouvoir observer la voie à utiliser et donner les signaux ou les instructions nécessaires pour diriger le mouvement.

    Exception : Un membre de l'équipe n'a pas besoin de se poster de la sorte lorsqu'il est constaté ou confirmé que la portion de voie à utiliser est libre. Cependant, le mouvement ne doit pas s'approcher à moins de 100 pieds de tout passage à niveau public, privé ou de ferme, sauf si le passage est protégé conformément au paragraphe b) ou g) de la règle 103.
    100 pieds = 30m

  2. Sur une VOIE PRINCIPALE, lorsque le matériel roulant est poussé par une locomotive, le mouvement, sauf s'il est protégé par un membre de l'équipe conformément au paragraphe a), ne doit PAS se faire :

    1. pendant que le véhicule de tête se trouve à l'intérieur d'une zone de triage ou d'une zone de marche prudente ;

    2. sur une longueur totale supérieure à celle du matériel roulant ; ni

    3. à une vitesse supérieure à 15 mi/h.

*IS* INSTRUCTION SPÉCIALE - Règle 115

  1. L'expression « lorsqu'il est constaté ou confirmé » désigne le fait d'observer la portion de voie à utiliser et de s'assurer qu'elle est (et restera) libre de matériel et qu'elle offre assez de place pour accueillir le matériel qu'on s'apprête à y pousser. Cette observation de la voie doit être faite par un membre de l'équipe, le superviseur du triage ou une autre personne qualifiée disposant d'un contact radio avec la personne chargée de diriger le mouvement. S'il a été constaté que la voie est libre et qu'aucun autre mouvement ne peut accéder à la voie en question, il est alors « confirmé » que la portion de voie à utiliser est libre.

    Nota : Quand il peut être déterminé qu'aucun autre mouvement n'est prévu ou n'est en cours de réalisation sur la ou les voie(s) à utiliser, alors les prescriptions de la règle sont respectées (et il est donc « confirmé » que la voie est libre continuellement).

  2. Quand un groupe de locomotives effectue un mouvement en marche arrière et que la visibilité est réduite, un membre de l'équipe doit se poster sur la locomotive de tête, dans le sens du déplacement, à un endroit d'où il pourra donner convenablement les signaux nécessaires pour diriger le mouvement à moins que l'itinéraire à suivre soit libre.

Règle 116. – Manoeuvre par lancement
Avant d'effectuer une manoeuvre par lancement, les membres de l'équipe concernée doivent bien comprendre le mouvement à effectuer et s'assurer que l'aiguillage et les freins à main sont en bon état d'utilisation. Cependant, une telle manoeuvre est interdite :

  1. avec ou sur du matériel roulant occupé ou portant une plaque indiquant qu'il contient ou a contenu des marchandises dangereuses  ;

  2. lorsque l'aiguillage à utiliser est à double commande, à manoeuvre électrique ou à ressort  ;

  3. ou à l'intérieur de la zone enclenchée d'un pont mobile ou d'une traversée de voie.

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Commentaires? mailto:Marc.Dufour@emdx.qc.ca
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