Page principale de Marc Dufour Rail et transports urbains La ligne Montréal_ Deux-Montagnes

La ligne Montréal_Deux-Montagnes
& le réseau ferré de banlieue
Un voyage dans la
cabine d'une Z-1-a
Derniers jours du vieux
matériel roulant
Nouveau matériel roulant Premier voyage dans
le nouveau atériel roulant
Article paru dans la revue
Connaissance Du Rail

Quelques photos des derniers jours
d’exploitation du vieux matériel roulant
de la ligne Montréal_Deux-Montagnes

La dernière rame attend le départ sur la voie 11 de la Gare Centrale, tirée par la locomotive Z-1-a 6711. Construite en 1914 (General Electric, États-Unis), cette machine a tiré le premier train au travers du tunnel, lors de son inauguration en 1918.


Changement de machine!
Lors des derniers mois d’exploitation, le petit nombre de machines disponibles a obligé le CN à recourir à des rames diésel tirées par des locomotives électriques dans le tunnel. Ces dernière étaient enlevées à la gare de Portal-Heights, et allaient tourner à Jonction de l’Est pour revenir à vide à la Gare Centrale.
    Ici, nous avons deux Z-2-a, construites en 1924 (Beyer Peacock & English Electric, Angleterre) qui prennent de la distance devant le reste de la rame tracté par une locomotive diésel-électrique (General Motors GP-9, Bo-Bo 1800 cv)
  
Plutôt que d'emprunter les aiguillages juste derrière la machine (ce qui aurait nécéssité la manoeuvre manuelle des deux aiguillages), il a été jugé préférable d'envoyer les machines revirer à Jonction de l'Est, à trois kilomètres plus au nord, car l'aiguillage y est télécommandé...

Une rame tirée par deux Z-2-a s’arrête à Mont-Royal. Comme ce train ne va qu’à Val-Royal, il n’a pas été jugé nécéssaire de le tirer à l’aide d’une locomotive diésel.
   Notez les quais neufs ainsi que la voie qui a été intégralement remplacée l'été précédent.

La même rame s’arrête à la gare de Monklands, à cheval sur la frontière entre Saint-Laurent (au sud, à droite) et Montréal (au nord, à gauche).
   Le passage à niveau est celui de la rue O’Brien. Cette gare a été relocalisée environ 300 m plus à l’est et a été renommée Du Ruisseau.

Le dernier train au départ de la Gare Centrale a été tiré par la Z-1-a 6711, la même qui a inauguré le tunnel en 1918. Ici, on souffle un peu à la gare de Val-Royal.
   Notez l'écusson confectionné pour la circonstance, sur le modèle de l'ancètre qui réalisa la ligne: le Canadian Northern Railroad.

Avec les années, les machines ont été modifiées. On remarquera les pare-brises sertis dans un anneau de caoutchouc, et la fenêtre en baie du côté du mécanicien, lui permettant de regarder vers l'arrière sans se geler les oreilles...
   La porte qui ouvrait jadis vers l'intérieur a été remplacée par une porte ouvrant vers l'extérieur. Ce qui fait que tout "invité" en cabine se trouvait dans la position peu appétissante de se trouver devant une poste ouvrant directement sur la voie, juste devant le train...
   Au milieu des années 80, des phares de fossés ont également été ajoutés.
   On remarquera, finalement, la prise pour le câblôt d'unité multiple, juste à droite du phare.


Il va sans dire que Val-Royal a été, lors des derniers jours, un point de ralliement pour les ferrovipathes...
Même le mécanicien du dernier train (au cendre, le bras gauche levé) y était avec son appareil-photo!
   Seul le serre-frein semble immunisé contre les effets de la cohue des banlieusards et des ferrovipathes...

Rencontre avec une rame composée d’unités multiples à Val-Royal.
Rencontre avec une rame composée d’anciennes voitures moyen-courrier de VIA Rail à Val-Royal.
Ces voitures ont été modifiées par l’ajout de fenêtres ouvrables, la climatisation ayant été déposée...
Notez les catadioptres amovibles qui remplacent les fanaux à huile.
Le deuxième personnage, à partir de la gauche, est le mécanicien qui se dépêche pour prendre une photo...
   De toutes évidences, il est également occupé à repousser une demande pressante de tour en cabine...
   (Bien que la chose soit strictement interdite en tout temps, les équipages ont reçu des consignes très strictes à l'effet qu'il n'y aurait aucune tolérance envers les personnes non-autorisées en cabine durant les dernières journées d'exploitation – J'ai donc vu juste en effectuant mes voyages en cabine au cours de l'année précédente...)
L’opérateur-télégraphiste de la gare de Val-Royal disposait d’un mignon petit tableau de commande de la plupart des aiguillages de la gare.
   En haut, à gauche, en oblique, on voit l'ancienne ligne vers Cartierville, qui a été coupée pour ne plus servir que de voie d'évitement au début des années 80. En bas à gauche, la ligne arrivant de Deux-Montagnes.
   L'entrée de la boucle est visible en bas, au centre; l'aiguillage y donnant accès, ainsi que les deux traversées à droite étaient à commande manuelle.

Une rame part de Val-Royal pour s’engager dans la boucle.
  Le serre-freins attend que la rame ait passé avant de retourner l'aiguillage de la traversée en position normale.
Une rame s’engage dans la boucle.

Une rame d’unité multiples vient de quitter Val-Royal à destination de Deux-Montagnes.
   Notez la plaque "Montfort", en l'honneur de la destination ultime de la ligne après avoir été "débranchée" du Canadian Northern: Montfort, dans les Laurentides.
  Cette ligne était, à son ouverture, une ligne à voie étroite qui reliait Piedmont à Montfort, puis éventuellement, Lac-Rémi après sa conversion à l'écartement standard.
  La plaque ronde "SS" signifie une aiguille à ressort.
Le dernier train à destination de Deux-Montagnes s’arrête à Val-Royal un moment sous une pluie fine.
Les locomotives du dernier train sont changées de bout à Laval-sur-le-lac.
   Les travaux à Deux-Montagnes, à environ 250m de là, ont démarré plus tôt.
   Notez le nouveau support de caténaire monophasée, juste derrière l'antique portique.
Le dernier train revenant à Montréal stoppe un bref instant à Val-Royal sous une fine pluie.
L’équipage du dernier train pose pour la postérité, une fois de retour à la Gare Centrale
   

Rideau.

Dans quelques mois, des rames à unités-multiples ultra-modernes rouleront sur la ligne de Deux-Montagnes, qui sera devenue une ligne de train de banlieue tout ce qu'il y a de plus ordinaire, comme il y en a tant de par le monde. Et les vieilles locomotives ne seront plus qu'un souvenir, heureux pour les ferrovipathes, moins heureux pour les équipes et les voyageurs forcés de supporter retards et trains mal chauffés en hiver...

5 ans plus tard, je m'ennuie parfois des vieilles machines, mais suis bien heureux d'arriver à l'heure à la maison, le soir, après le boulot.

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