Le tunnel, à l'arrivée du puits de ventilation.

suivi d'une brève explication historique du tunnel et des environs de l'ancien terminus.


On aperçoit, en a, l'ouverture vers le puits de ventilation. Le puits lui-même arrive en b, le mur vertical en béton, juste derrière la main-courante c.

Au delà du puits (mais caché par ce-dernier), il y a une autre ouverture identique à celle qu'ont voit ici.

En fait, c'est cette ouverture cachée qu'on peut voir dans cette photo.

Notez les deux caténaires ainsi que le feeder directement ancrés dans la voûte du tunnel.

Lors de la construction du tunnel, entre 1914 et 1917, deux faces d'abattage ont été réalisées à partir de ce puits de ventilation.

On aperçoit, ci-contre, une photo prise lors du creusement. Remarquez la galerie pilote par où furent évacués les déblais.
Cette photo montre le tunnel achevé, juste avant que les voies soient posées.

Ici, nous sommes quelques centaines de mètres au sud de Portal-Heights (maintenant Canora), l'extrémité nord du tunnel.

À chacune de ses extrémités, le tunnel est double, vraisemblablement à cause de la faible profondeur. On aperçoit les deux tunnels doubles au fond.

La finition du tunnel varie énormément. Ici, il est semi-fini; les piédroits sont en pierre nue, tandis que la voûte est en béton. Ailleurs, comme au droit du puits de ventilation, le roc a été laissé à nu, tandis qu'à certains autres endroits, la totalité des piédroits et de la voûte sont en béton.

Un précurseur des techniques de pose de voie modernes?

Ci-contre : Coupe du tunnel double.

On notera les trottoirs de part et d'autre du trumeau à la hauteur du plancher des voitures, cela pour permettre une évacuation des voyageurs en cas de pépin. On se doute que sa largeur de moins de 50 cm (18 pouces) aura probablement causé plus de problèmes...

On notera également le demi-tunnel de droite, dont les traverses (en bois) de la voie sont noyées directement dans le béton. Une préfiguration des traverses bi-bloc qui ornent maintenant de nombreuses lignes modernes?

N'oublions pas que ce plan date de 1914!

(Le tunnel a été réalisé selon la méthode traditionnelle montrée à gauche).

Ces disparités s'expliquent par la variété de la géologie rencontrée au cours de la construction, la résistance du roc variant selon sa composition.

(1 mille = 1600 mètres; 400 pieds = 122 mètres)

Ci-dessous, vous trouverez cette coupe géologique ajustée, dont l'échelle verticale est la même que l'échelle horizontale. L'emplacement du puits est marqué en rouge. Comme on peut voir, avant d'égaler les grands tunnels alpins, le tunnel Mont-Royal peut se rhabiller...

Ou vous pouvez télécharger un document plus précis (format Acrobat).

Le tunnel aboutissait au centre-ville, dans « la station du tunnel » (« Tunnel Terminal »). C'était une toute petite gare fort élégante, située au coin des rues de Lagauchetière et de l'Inspecteur, là où se trouve présentement le stationnement de la Gare Centrale.

Le bâtiment a été, hélàs, démoli vers 1960, lors de la construction du siège-social du CN.

Ci-contre, vue prise au coin des rues de Lagauchetière et de l'Inspecteur, en regardant vers le vrai nord (le « nord » dont on parle à Montréal est en réalité situé au nord-est)

Ci-dessus : vue de la « station du tunnel » en regardant vers le sud

De 6 voies, partaient tous les trains à destination de la banlieue, et des gares immédiates desservies par l'ancienne ligne du Canadian Northern Railway. Il n'y avait aucun raccordement vers le sud, en dépit de ce qu'indiquent les plans plus bas.

Les documents iconographiques proviennent de l'ouvrage « The Mount Royal Tunnel », d'Anthony Clegg, paru en 1963 aux éditions Railfare (32 pages).

On peut trouver cet ouvrage assez aisément dans les foires ferroviaires nord-américaines.

Monsieur Clegg a également écrit divers ouvrages traitant notamment des tramways de Montréal, ainsi que du Montréal & Southern Counties, un tram interurbain desservant la rive-sud de Montréal.

Espérons qu'il me pardonnera d'avoir piqué ses photos et ses plans...

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